Воронкова Светлана Владимировна, в своей статье «Заводское строительство в годы первой мировой войны (к проблеме развития промышленного потенциала), опубликованной в Экономическом журнале №5 2002 г., уделила большое внимание развитию автомобильной промышленности. Приводим выдержку из статьи Светланы Владимировны с небольшой нашей правкой.
Россия вступила в Первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности. Лишь несколько предприятий занималось ремонтом и сборкой автомобилей из импортных частей. Наиболее успешным опытом налаживания собственного производства стала деятельность Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, создавшего весьма совершенную для того времени конструкцию автомобиля «Руссо-Балт». Всего за 1910-1915 гг. было выпущено около 450 машин, преимущественно легковых. Эвакуация предприятия в 1915 г. привела к остановке производства, так как отделения завода (вагоностроительное, самолетостроительное и автомобильное) были отправлены в различные города – Тверь, Петроград, Москву.
Военные круги России, как и других стран, не предвидели возможностей использования автомобильного транспорта в военных условиях. Небольшое число автомашин, имевшихся в русской армии на начало войны (259 легковых, 400 грузовых и 39 вспомогательных), было пополнено за счет проведения реквизиций более четырех тысяч автомобилей, из которых только 475 были грузовыми. Основным способом решения проблемы стали заграничные заказы, увеличивавшиеся с каждым годом войны. Однако, как отмечали в своих докладах в Особое совещание по обороне представители военного ведомства, союзнические страны сами нуждались в автотранспорте, поэтому размещение заказов, их реализация, не говоря о доставке в Россию, были весьма затруднительными. Все это стало основанием для постановки вопроса о создании отечественного автостроения.
Первоначально проблема активно обсуждалась в Центральном военно-промышленном комитете (ЦВПК). Итогом этих обсуждений стал доклад М. Пиолунковского, заведующего авиационно-автомобильным отделом ЦВПК «О необходимости срочного принятия правительственных мер к созданию русских автомобильных заводов», представленный в Особое совещание по обороне государства в сентябре 1915 г. Выдвинутые в нем предложения были многократно обсуждены на заседаниях подготовительной комиссии по общим вопросам и Особого совещания по обороне. Одновременно производилась оценка поступающих от фирм предложений специалистами ГВТУ. Как указывалось в журнале Особого совещания по обороне, создание собственной автомобильной промышленности является «целесообразным, ибо, не говоря уже о финансово-экономической стороне вопроса, этим путем создается отрасль промышленности, которая после войны, без сомнения, получит весьма важное значение». Для решения этой задачи, по мнению совещания, надо было построить казенный завод, а также воспользоваться предложениями частных фирм. Итак, вопрос о развитии автомобилестроения в России сразу приобрел характер определенной программы заводского строительства. При этом надо иметь в виду, что в инициативном документе ЦВПК, поскольку он исходил из предпринимательских кругов, речь шла о сооружении только частных заводов при финансовой поддержке со стороны государства. Предложение о казенном заводе возникло в ходе обсуждения вопроса в Совещании.
Рассмотрение на отдельных заседаниях подготовительной комиссии основных договорных условий постройки заводов осуществлялось в направлении решения главной задачи – освобождения российской промышленности от иностранной зависимости в сфере автомобилестроения. Именно поэтому членов комиссии не смущало, что большая часть поставок автомобилей будет производиться после войны, что первоначальные предложения фирм содержали цены на автомобили выше иностранных. Руководствуясь основной идеей независимости, комиссия высказывалась за предоставление заказов только отечественным заводам. Первыми претендентами были названы акционерное общество воздухоплавания «В.А. Лебедев», Русско-Балтийский вагонный завод, акционерное общество сельскохозяйственного машиностроения «Аксай», московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильина», торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К^˚», «Автомобильный московский завод». Вырабатывая основные положения контрактов и добиваясь наиболее благоприятных условий для предпринимателей, представители отечественных промышленных и финансовых кругов сделали все возможное для задержки решения вопроса о казенном заводе.
Процедура выбора фирм и составления контрактов заняла очень много времени. Окончательное решение на основании резолюции Председателя Особого совещания по обороне государства от 9 декабря 1915 г. о строительстве автомобильных заводов было вынесено Советом министров только в феврале 1916 г. 26 февраля ГВТУ по поручению Особого совещания заключило контракты с акционерными обществами Русско-Балтийского вагонного завода, «Аксай», «Русский Рено», «В.А.Лебедев» и товариществом на паях московского автомобильного завода «АМО». В договорах специально оговаривалось, что для выполнения принятого на себя заказа поставщик должен построить завод, оборудовать его и пустить в ход не позднее 7 октября 1916 г. В контракте указывалось, что запасные части к автомашинам, большая часть оборудования должны производиться и приобретаться в России. В то же время допускалась закупка за границей частей и материалов на сумму не свыше 30 % контрактной стоимости, что представляется весьма значительной суммой. Эти статьи создавали определенный барьер, не допускающий превращения предприятий в обычные сборочные мастерские. В соответствии с договорами заводам предоставлялись авансы в размере 32,5 % контрактной стоимости и ссуда в 10 % от заказа с начислением 5 % годовых сроком на 15 лет с погашением равными частями, начиная с конца шестого года. Для осуществления заграничных закупок, допускаемых контрактом, заводам выдавалась соответствующая валюта. Программа автомобильного строительства финансировалась в счет кредита, предоставленного военному министру в размере 140,1 млн. руб. на основе Особого журнала Совета министров от 29 января 1916 г. Вся контрактная стоимость поставки составляла 133,5 тыс. руб., а сумма авансов, ссуд и выданной валюты превышала 94 тыс. руб., что свидетельствует о том, что большая часть расходов при сооружении частных автомобильных заводов легла на плечи государства.
Отпуская такие большие средства на сооружение частных автомобильных предприятий, военное ведомство приняло ряд мер, направленных к созданию государственного контроля и осуществлению определенного государственного руководства строительством автомобильных предприятий. В приказе по ГВТУ от 24 марта 1916 г. указывалось, что для наблюдения за сооружением и оборудованием автомобильных заводов, а также расходованием авансов и ссуд, временно создается делопроизводство по частным автомобильным заводам во главе с военным инженером, генерал-майором Г.Г. Кривошеиным. На каждое отдельное предприятие назначались представители ГВТУ с правами членов правлений, которые регулярно в своих рапортах сообщали о ходе строительства.
Решение Особого совещания по обороне о строительстве автомобильных заводов и заключении контрактов было встречено с большим удовлетворением промышленными кругами. Газета «Известия ЦВПК» писала: «Центральный военно-промышленный комитет, выдвинув этот вопрос и поставив его на реальную почву практического разрешения, проявил разумную инициативу масштаба государственного значения, а военное ведомство правильно учло эту инициативу и приняло на себя, в сотрудничестве с представителями мобилизованной промышленности, разрешение вопроса о насаждении отечественной автомобильной промышленности, и вот теперь вопрос решен». Не менее восторженный отзыв был помещен на страницах журнала «Автомобиль»: «Итак, русской промышленности открыт путь к ее развитию. Правительство пошло навстречу потребности страны в этом новом средстве сообщения и не побоялось больших материальных затрат, чтобы поставить дело на прочное основание».
Реализация решения о сооружении казенного автомобильного завода, принципиально одобренного Особым совещанием по обороне еще 21 октября 1915 г., затянулась. Только на заседании Совещания 23 января 1916 г. вопрос о казенном заводе перешел в практическую плоскость. В резолюции, утвержденной военным министром на следующий день, указывалось: «Предоставить ГВТУ заключить договор с Британским инженерным обществом Сибири о постройке автомобильного завода с передачей в казну.” Договор ГВТУ с обществом «Бекос» был подписан 2 мая 1916 г. Контракт предусматривал сооружение завода с полным оборудованием и изготовлением на нем в течение 3 лет эксплуатации 3 тыс. автомобилей и ремонт в течение того же срока до тысячи автомашин. По решению Совета министров военному ведомству был открыт кредит в размере 55010 тыс. руб. Эта сумма включала не только контрактную стоимость поставки автомобилей, но также оплату постройки, оборудования завода и рабочего поселка при нем. Обществу «Бекос» выдавался аванс в размере 250 тыс. руб. Особо в договоре были оговорены условия заграничных закупок деталей и материалов: в последний год эксплуатации завода их разрешалось приобрести только на 7,2 % от стоимости поставки. Как и в случае с частными автомобильными заводами, для осуществления финансового и технического контроля за строительством в структуре ГВТУ было создано делопроизводство казенного завода военных самоходов во главе с военным инженером, полковником Бобровским.
Итак, вопрос о развитии отечественной автомобильной промышленности был разрешен в виде принятия определенной программы строительства пяти частных и одного казенного заводов. Хотя предприятия сооружались в разных местах, но нельзя не отметить явное предпочтение городов Центрально-промышленного региона и особенно Москвы. Во второй столице было намечено строительство сразу трех заводов: в районе Симонова монастыря в Тюфелевой роще – «АМО», на Филях - РБВЗ и около Мытищ, в Подлипках – казенный завод. В Ярославле строился завод о-ва «В.А. Лебедев» и в Рыбинске – «Русский Рено». И только предприятие общества «Аксай» сооружалось на юге страны в Ростове - на- Дону.
Начавшееся весной-летом 1916 г. сооружение автомобильных предприятий сразу же столкнулось с целым рядом трудностей: нехватка железа, бетона; срыв подвоза строительных материалов из-за плохой работы железнодорожного транспорта. Например, в мае 1916 г. «АМО» не получил ни одного пуда заказанного железа, что грозило остановкой работ. Органы Особого совещания по обороне старались оказать заводам необходимую помощь. Во всяком случае, на соответствующее ходатайство правления «АМО» Металлургический комитет сообщал, что Екатеринославское заводское совещание приняло меры к скорейшему исполнению заказа, а Ростовское, – вследствие сокращения производства на Сулинском заводе, постарается передать заказ другому предприятию. Особенно резко ухудшилось снабжение заводов необходимыми строительными материалами осенью 1916 г. Например, из 565 вагонов под кирпич, заказанных казенным заводом на сентябрь-октябрь 1916 г., прибыло к 1 ноября всего 46 вагонов.
Однако главной причиной в задержке сооружения автомобильных предприятий были трудности в получении валюты для закупки оборудования. В записке Г.Г. Кривошеина от 7 октября 1916 г. указывалось: «... всем пяти автомобильным заводам пришлось обратиться за границу, чтобы привести оттуда готовое оборудование.., но до сих пор английское правительство не дало военному министру разрешения на право заказа оборудования и частей автомобилей, которые нельзя заказать в России, не дало право вывоза заказанного из Америки и Англии». Английское правительство отказывало в выдаче валюты и казенному автомобильному заводу, как это отмечалось руководителем Русского правительственного комитета в Лондоне генералом Э.К. Гермониусом. Обсуждение и переписка по этому вопросу велись в течение всего лета и осени 1916 г. Только в конце ноября 1916 г. английское правительство дало разрешение на получение кредита и оплату заказов для пяти частных заводов, а казенному заводу кредит был предоставлен в декабре того же года.
Трудности в получении валюты и строительных материалов привели к срыву установленного контрактом срока начального пуска заводов. Это смогли частично сделать, начав ремонт автомобилей, только заводы «АМО» и Ярославский общества «В.А. Лебедев». На первом – к 7 октября были сооружены почти все производственные здания, хотя получено было менее половины станков. На втором – работы начались в специально построенных временных помещениях, где были размещены 106 станков, заказанных и изготовленных на русских заводах.
Несмотря на все сложности экономической и политической ситуации 1917 г., строительные работы на большинстве автомобильных заводов и их оборудование были продолжены, что дало свои результаты. На казенном заводе к началу 1918 г. было практически завершено сооружение механического и сборочного цехов, силовой станции, прибыла и часть оборудования. Это позволило заводу в течение мая 1917 - марта 1918 гг. произвести ремонт небольшого количества автомашин (отремонтировано было 52 автомобиля, в разборке находилось – 180). По оценкам контролеров военного ведомства Общество «Бекос» не проявило должной инициативы ни в строительстве предприятия, ни в его оборудовании, к тому же под давлением английского правительства даже преуменьшив масштабы будущего завода. После Октябрьской революции возведенный завод использовался в качестве оборонного предприятия, а в 1940-е гг. стал базой научно-производственного объединения С.П. Королева.
Наиболее успешным среди частных заводов было сооружение «АМО», чему способствовала, безусловно, предприимчивость его владельцев, в том числе добившихся перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода. К июню 1917 г. было сооружено 95 % всех производственных зданий, имелся контингент, свыше 300 человек, квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников-специалистов. Осенью того же года завод был на 50-60 % оборудован, располагал запасами металла, топлива, инструментов, продолжал получать заказанное оборудование. Завод оценивался представителя ГВТУ как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом. Последующая история 1-ого государственного автомобильного завода - ЗИС - ЗИЛа подтвердила эту оценку.
Достаточно успешным было сооружение автомобильного завода в Ярославле, строительный подряд на который получил один из акционеров о-ва “В.А. Лебедев” “Торговый дом А.В. Зобнин и К^о. Волжское строительное дело”. К лету 1917 г. 90 % основных, каменных зданий было закончено, от железнодорожной линии Ярославль-Вологда была проведена ветка, тянувшаяся вдоль всей территории завода; имелась хорошо оборудованная силовая станция. Завод располагал запасами леса, арматуры, почти 9 тыс. пудов черного и цветного металлов, однако станочного парка было установлено только 25 %. Интенсивный процесс дооборудования предприятия, именовавшегося с августа 1918 г. 1-ым государственным авторемонтным заводом, продолжался в последующие годы несколькими путями. Прибыла из Архангельска и Владивостока часть станков, заказанных за рубежом, в распоряжение завода поступило оборудование авторемонтных тыловых мастерских Западного фронта, а позже закрытого недостроенного автомобильного завода в Рыбинске. С середины 1920-х гг. и до 1958 г. завод был ведущим предприятием отечественного тяжелого автомобилестроения; впоследствии входил в объединение «Автодизель».
Существенные задержки имели место в сооружении московского автомобильного завода РБВЗ, что, по мнению ГВТУ, объяснялось малой инициативностью и энергичностью правления, которое, сдав подряд на строительство, сняло с себя всякую ответственность. Положение несколько изменилось только к осени 1917 г., когда было завершено большинство строительных работ и более 75 % станков прибыло в Россию, в том числе 50 % находились уже в Москве. Завод частично дооборудовался за счет своего эвакуированного из Риги автоотдела и передачи ему реквизированного имущества других предприятий. Все это позволило проводить на заводе в течение 1917 - 1920 гг. ремонт и даже сборку автомобилей из старых и новых частей. В августе 1921 г. 2-ой государственный автомобильный завод (бывш. РБВЗ) был передан Бронеуправлению.
Производство строительных работ автомобильного завода «Русский Рено» в Рыбинске было поручено вновь образованному акционерному обществу «Рыбинских металлических и железнодорожных заводов». К концу 1916 г. основные здания предприятия были сооружены лишь частично, поступление станков, заказанных во Франции, также задерживалось. В течение всего 1917 г. на Рыбинском заводе продолжалось строительство. В итоге к началу 1918 г. большая часть производственных зданий была готова и установлена половина оборудования, что позволило начать авторемонтные работы на предприятии.
Наименее успешным было создание автомобильного завода о-ва «Аксай», которое велось на территории принадлежащего ему предприятия сельскохозяйственных машин. К концу 1917 г. было выстроено 85 % зданий и установлено 25 % оборудования. Однако правление завода даже не приступило к разработке конструкции автомобиля и налаживания автомобильного производства. В дальнейшем завод «Красный Аксай», расширившийся за счет нового строительства, продолжал специализироваться в области сельскохозяйственного машиностроения.
Итак, степень реализации в годы Первой мировой войны программы автомобильного строительства показывает отрицательное воздействие на развитие отечественной промышленности, ее новых отраслей технико-экономической отсталости России, зависимости ее индустрии от экспорта, особенно в области станкостроения. Именно это, в первую очередь, не позволило завершить оборудование строящихся предприятий и приступить к производству собственных автомобилей. В то же время представляется бесспорным факт несомненного увеличения промышленного потенциала страна в области машиностроения, возможности которого были успешно реализованы уже в ходе социалистической индустриализации.
Рассмотренные направления в развитии заводского строительства в годы Первой мировой войны показывают, что сооружение новых предприятий велось прежде всего в отраслях и производствах, работающих на оборону, хотя некоторые имели и более широкое экономическое значение. Это относится к авиационной, автомобильной и химической промышленности. Преимущественное строительство в 1915-1917 гг. именно оборонных предприятий подтверждает информация о других строительных программах и сооружении отдельных заводов.