А.С. Ковригин - комментарии по проекту «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года».

1. Общие положения.

Долгожданное появление нового проекта «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации в период до 2035 года» (далее «Стратегии») наконец состоялось благодаря прямым июньским поручениям Президента Путина в качестве ответа на мощнейший санкционный удар, направленный на фактическое уничтожение отечественной промышленности и машиностроения в частности. Появление нового проекта «Стратегии» фактически означает полную несостоятельность и отказ от ранее принятой в 2018 году Стратегии развития автопрома до 2025 года, которая по своей сути была широкомасштабной программой постепенного свёртывания национального автопрома как такового и полного замещения его зарубежным. И как следствие этого, оказывалась невыполнимой одна из самых важных среди декларируемых той стратегией задач – локализация производства, то есть переход к комплектации изготавливаемых автомобилей отечественным компонентами. В итоге, прежняя Стратегия хоть и декларировала развитие национального автопрома, но на деле способствовала развитию зарубежного, по сути работала на интересы иностранных автопроизводителей. Появление новой «Стратегии», по замыслу разработчиков, должно будет не только обеспечить российскому автопрому выживание в сложнейших экономических условиях, но и поможет ему возродиться в новом качестве, то есть сделает способным насытить основной объём российского автомобильной рынка собственной локализованной до 80% продукцией, обеспечить технологический суверенитет отрасли, а в дополнение к этому – ещё и значительно увеличить прирост российской экономики, в т.ч. за счет экспорта новой автомобильной техники. Без сомнения, задачи новые, которые не ставились в качестве главных для отрасли в предыдущих Стратегиях 2010 и 2018 годов. Можно было бы добавить ещё одну не менее важную задачу: создание в отрасли максимального количества новых высокотехнологичных и высокооплачиваемых рабочих мест. Тем не менее, уже хорошо, что перед нами появился один из самых серьёзных экономических проектов постсоветской поры, реализовывать который предстоит в условиях СВО, продолжительного экономического спада и беспрецедентного санкционного давления. Российскому автопрому предстоит взвалить на себя всю тяжесть замещения ушедших с рынка зарубежных автогигантов, а от него ещё требуется параллельно наращивать локализацию выпускаемой техники, а это задача ещё более сложная. В новой «Стратегии» делать это предложено четырьмя методами по мере убывания их приоритетности:

1. Российские разработки на основе российских технологий
2. Российские разработки на основе зарубежных технологий
3. Зарубежные разработки с последующей передачей права собственности российской стороне
4. Зарубежные разработки, получаемые в рамках совместных предприятий

(При этом в подобных СП контрольный пакет акций, как и права на выпускаемую продукцию, должны принадлежать российскому партнёру).

Каким же образом разработчики планируют реализовывать обозначенные в стратегии задачи и методы? Многие пункты этого документа начинаются со слов «обеспечить» или «стимулировать», но вот как и за счёт чего? Инструментарий достижения поставленных целей в новой стратегии прописан Очень поверхностно. Что касается создания компонентных производств, то в новой «Стратегии» прямо говорится: «основной объём финансирования инвестиционных программ должен быть обеспечен бизнесом». Однако, в нашей нынешней экономической системе инвестиции в автомобильную отрасль давно считаются пустой тратой денег. То есть заведомо неокупаемыми. Это значит, бизнес в нынешних условиях на подобные инвестиции не пойдёт. Конечно, есть разнообразные стимулирующие программы господдержки, но всё равно без инвестиций со стороны бизнеса общую ситуацию не переломить: здесь нужны более глубокие изменения экономического уклада! Такие, которые гарантируют инвесторам окупаемость вложений в автомобильную промышленность, да и в машиностроение в целом. Достигнуть этого можно единственным путём, а именно, обеспечением безусловного приоритета продукции национальной промышленности на рынке страны. Добиться решения данной задачи можно лишь обеспечив явное ценовое преимущество продукции национального машиностроения и автомобилестроения, в частности, перед любыми импортными аналогами. Для этого существует несколько различных способов, однако эффективен из этих способов лишь один – ограничение доступа как готовых автомобилей, так и их комплектующих на внутренний рынок за счёт значительного повышения таможенных пошлин. Естественно, при одновременном создании внутренней конкуренции. Да, в «Стратегии» есть упоминание в самом конце раздела о стимулах локализации комплектующих: «инструментом повышения инвестиционной привлекательности проектов по разработке и локализации производства компонентов является установление высоких импортных пошлин или иных барьеров для импорта». Жаль, что речь об этом идёт в последнем, а не первом пункте, поскольку сей инструмент является не просто главным и наиболее эффективным, а во многом определяющим, сможет ли вообще быть реализована данная стратегия, или нет.

Вместе с этим, у новой «Стратегии» есть ряд пунктов, вызывающих вопросы, а также пункты и разделы не раскрытые и не попавшие в данный документ:

В «Стратегии» представлено целых три сценария развития автомобильного рынка РФ (базовый, пессимистичный и оптимистичный), что для такого рода документа неприемлемо. «Стратегия» должна просчитать и сформировать один оптимальный сценарий (например, базовый), по параметрам которого должна выстраиваться вся последующая работа и ответственность исполнителей.

1. В документе говорится лишь об одной единственной точке контроля промежуточных результатов – это 2025 год. А следующая такая точка – аж 2035 год, то есть повторно свериться, а все ли идёт по плану, получится лишь через десять лет, когда, собственно, этот самый план подойдёт к концу. По-хорошему, следовало бы прописать в «Стратегии» промежуточные контрольные точки с заранее запланированными конкретными результатами, взяв интервал в один, максимум – в два года.
2. «Стратегия» предполагает, что организацию мониторинга её исполнения будет осуществлять Минпромторг. То есть, по большому счёту, ему предстоит контролировать самого себя. Было бы логично сам контроль поручить независимой структуре, к примеру – Счётной палате РФ.
3. Большая зависимость реализации стратегии от мер государственной поддержки, в основе большинства которых – финансовые преференции в том или ином виде. В текущих экономических условиях и СВО это создает большие риски в поисках таких средств. Необходимо в качестве главного стимула развития автопрома поставить во главу угла не прямую государственную финансовую поддержку, а создание благоприятных условий для инвестиций, что позволит не наращивать а, напротив, уменьшать расходы со стороны государства.
4. В проекте «Стратегии» необходим хотя бы краткий анализ имеющихся в России мощностей по производству автокомпонентов, сырья и материалов, а также поставщиков второго и третьего уровней — могут ли они удовлетворить спрос на субкомпоненты для производства основных, крупных деталей.
5. В проекте «Стратегии» отсутствуют анализ спроса и потребительских предпочтений хотя бы в сегменте B2С (физические лица, семьи), анализ социодемографического профиля владельцев транспортных средств, анализ структуры доходов и расходов потребителей продукции автопрома — последний фактор становится немаловажным в нынешних условиях рынка, так как доходы населения падают.
6. В качестве дополнительных инструментов и методов по реализации представленного проекта «Стратегии» настоящим и будущим участникам автомобильного производства и рынка были бы весьма полезно и необходимо:

- разработать типовые варианты бизнес-схем для привлечения новых автопроизводителей на имеющиеся, но не задействованные автозаводы в России (приобретение лицензий на производство, создание СП, контрактное производство и т.д.);

- разработать варианты приобретения в собственность государством (национализация, выкуп с дисконтом и т.д.) иностранных активов тех производителей, которые решили покинуть российский рынок.

- проанализировать идею создания на базе выкупленных заводов нескольких государственных автокомпаний.

- существенно скорректировать механизм господдержки спроса на автомобили (дифференцировать объемы субсидий не только по уровню локализации, но и по стоимости машины: чем она дороже, тем меньше уровень поддержки).

Завершая свой комментарий по представленному проекту «Стратегии» если говорить о поставленных ею стратегических задачах и видении конечного результата, он является документом по своему содержанию прямо противоположенным ранее разработанным и проводимым в жизнь стратегиям развития российской автомобильной отрасли. А потому, даже несмотря на ряд спорных мест, это первая действительно правильная стратегия развития автопрома, не на словах, а на деле разработанная в интересах собственной страны, собственного бизнеса и собственных граждан. За это ей можно простить и слабое прописывание средств и методов реализации поставленных целей, и некоторую нечёткость в описании методов и приоритетов в деле неминуемого процесса электрификации автотранспорта. Выполнение основных задач данной стратегии, пусть даже частичное, вполне может стать главной движущей силой на пути к созданию в стране действительно эффективного национального автопрома, способного стать одним из локомотивов российской экономики и одним из самых продуктивных генераторов новых рабочих мест.

При этом основное, даже определяющее условие реализации данной «Стратегии» – переход к новой таможенной политике с целью создания в стране условий для безусловного приоритета на внутреннем автомобильном рынке продукции собственного производства. Если мы в ближайшее время увидим, что таможенная политика меняется в соответствующем направлении, значит, «Стратегия» развития нашего автопрома действительно получает шансы на реализацию. А нет – значит нет.

А.С.Ковригин - Заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», Заслуженный экономист России, Кандидат экономических наук.

А.С. Ковригин – заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг»

В последние годы, несмотря на все принимаемые меры, в стране происходит неуклонное сокращение производства комплектующих автомобильной техники. Между тем, именно изготовление автокомпонентов, а не финальная сборка автомобилей, является наиболее доходной составляющей автомобильной промышленности, приносит в казну наибольшее количество налогов и создает наибольшее количество рабочих мест.

К сожалению, несмотря на декларируемое наращивание локализации автомобильного производства, в России по факту происходит его разлокализация: взятый курс на строительство сборочных автозаводов зарубежных производителей привел к тому, что наиболее материалоемкими, наукоемкими и дорогостоящими комплектующими эти заводы снабжаются из-за рубежа. А если заявляется о переносе их выпуска в страну, то в большинстве случаев речь идет лишь о финишной сборке, а порой – о так называемой «переупаковке» этих комплектующих, когда все их основные компоненты по-прежнему импортируются.

В результате подобной ситуации только на закупках комплектующих для действующих в стране автозаводов за рубеж в качестве их оплаты ежегодно уходит более 50 млрд. долларов! А количество занятых в российской автомобильной промышленности в первую очередь из-за закрытия компонентных производств за последние 15 лет сократилось катастрофически, с 1,5 млн. до примерно 350 тыс. человек. То есть более чем в четыре раза!

Чтобы переломить ситуацию, в России по сути требуется воссоздать сильную, конкурентоспособную и высокодоходную компонентную отрасль, что даст огромный приток в экономику денежных средств и позволит создать множество новых рабочих мест. Наиболее эффективным путем к поставленной цели видится отраслевая консолидация, то есть объединение усилий российских автопроизводителей для создания не просто производств автомобильных комплектующих, но также центров по их разработке и по разработке технологий серийного производства с последующими поставками всем заинтересованным автозаводам, действующим в стране. Привлечением к данному процессу ведущих зарубежных компаний путем создания совместных предприятий только приветствуется, но исключительно на условиях, когда зарубежный участник помимо инвестиций привносит свои ноу-хау и технологии, обеспечивая тем самым соответствие выпускаемой продукции всем современным стандартам, а российская сторона берет на себя вопросы продвижения, сбыта и, что важно, контроля уровня локализации.

К сожалению, в нынешних условиях автопроизводители за счет только собственных инвестиций просто не в состоянии решить упомянутую задачу. А остающиеся в числе действующих немногочисленные отечественные автокомпонентные заводы – тем более. Поэтому необходимо создать в стране специальную структуру федерального масштаба, возможно, на основе частно-государственного партнерства, которая располагала бы значимыми финансовым, кадровым и административным ресурсами. В том числе достаточными, чтобы выглядеть в глазах зарубежных партнеров авторитетной, надежной, привлекательной для сотрудничества организацией, с которой создание совместных предприятий окажется делом выгодным и долговременным.

Такой структуре придется взять на себя очень непростую и ответственную роль координатора производства автомобильных компонентов. Ведь освоение выпуска большинства из них потребует также организации работы смежных производств; в большинстве случаев предстоит выстраивать технологические цепочки из нескольких предприятий самой разной специализации, некоторые из которых опять же потребуется создавать с нуля. С другой стороны, только сильная структура со значительным финансово-административным ресурсом окажется способной обеспечить необходимый для окупаемости инвестиций уровень сбыта выпускаемой продукции, эффективно отстаивая интересы отечественных производителей компонентов при организации поставок в адрес давно и прочно подсевших на импортную агрегатную базу российских автозаводов, а также на экспорт, что в сложившейся мировой экономической системе требует очень значительных усилий и средств, неподъемных для отдельных предприятий. Наконец, только такая структура сможет добиться устойчивого и полного финансирования разработки и освоения производства автомобильных компонентов, максимально эффективно привлекая заемные средства и аккумулируя их на направлениях, требующих наибольшего внимания и ускоренного развития.

Важно и то, что в рамках подобной структуры можно будет создать и активно развивать мощные конструкторские и технологические подразделения для разработки и освоения в производстве самого широкого спектра отечественных автомобильных комплектующих. У производящих их в стране зарубежных компаний, как правило, собственных российских КБ нет за ненадобностью, а у отечественных они очень слабы или вовсе отсутствуют, прежде всего из-за нехватки средств. Предлагаемая структура сможет стать своеобразным аккумулятором отраслевого конструкторского потенциала, а ее технологические подразделения смогут быстро и эффективно организовывать выпуск современных автокомпонентов на наиболее подходящих для этого площадках. Эти качества позволят быстро и продуктивно решать наиболее актуальные конструкторские и технологические задачи, неподъемные для все еще действующих в России производителей комплектующих. Одновременно появится возможность аккумулировать на важных направлениях значительные денежные средства, как собственные, так и заемные. Способность концентрации всей мощи инженерного, финансового и управленческого потенциала на наиболее важных, стратегических направлениях развития российской компонентной отрасли – одно из ключевых преимуществ подобной структуры.

Со стороны государства, для максимально эффективной работы подобной структуры и всей отечественной автокомпонентной отрасли, потребуется сделать ряд важных шагов, среди которых важно акцентировать внимание на следующих:

1. Всем создаваемым совместным предприятиям по выпуску автокомпонентов потребуется создать льготный налоговый режим как минимум на пять лет – выпуск ими продукции должен быть не более затратен, чем конкурирующими предприятиями Китая. Понятно, предоставление налоговых льгот следует жестко увязать с пошаговым планом локализации производимой продукции и создания рабочих мест, включая конструкторско-инженерные структуры.
2. Развивающимся производствам комплектующих следует организовать доступ к кредитованию на льготных условиях прежде всего для финансирования закупки самого современного технологического оборудования.
3. Необходимы стимулирующие решения наподобие введения утилизационного сбора на зарубежные автокомпоненты, как это сейчас сделано применительно к импортной автомобильной технике, и стимулирования экспорта, как это сделано применительно к автомобильной технике отечественного производства.

Таким образом, мы радикально увеличим как налогооблагаемую базу, так и количество занятых в автопроме и в смежных отраслях. Доходы от производства комплектующих будут оставаться в России, а не уходить за рубеж, станут работать на развитие российской экономики. Важно, что в данном случае речь идет о высокотехнологичной отрасли, требующей большого числа квалифицированных специалистов: образованных, инициативных, технически одаренных людей, которые будут обеспечены интересной и выгодной работой внутри страны, а не за ее пределами. Наконец, возрождение компонентной отрасли станет примером для всей российской промышленности, этот опыт и наработки можно будет использовать и для возрождения других отраслей.

Сделанный аналитическим агентством GlobalData компании LMC Automotive в конце 2021 года прогноз развития мирового автомобильного рынка в 2022 году предусматривал рост продаж легких (легковых + легких коммерческих) автомобилей на 5,5% по отношению к 2021 году до 84,1 млн. единиц.

Самая последняя версия прогноза от GlobalData, несмотря на ухудшение перспектив мировой экономики и отрицательное воздействие на рынок ситуации на Украине, тем не менее, по-прежнему предсказывает рост мирового рынка в 2022 году, но теперь уже на 4,2% до 80,1 млн. легких автомобилей.

Аналитики LMC отмечают, что даже в условиях усугубления негативных производственных и экономических факторов на многих рынках, ограничение поставок автомобилей вследствие дефицита полупроводников привело к возникновению длинных листов ожидания и неудовлетворенному спросу. По их оценке, реальный спрос в Западной Европе и Северной Америке намного выше текущего уровня продаж автомобилей – вероятно, на 10-15%. Они также предполагают, что новые поощрительные меры в Китае приведут к наращиванию продаж на этом рынке во втором полугодии.

Более того, острота нехватки электронных компонентов должна ослабнуть в остающейся части года, способствуя более полному удовлетворению задержанных исполнением заказов. По имеющейся информации, в Китае увеличиваются складские запасы полупроводников автомобильного уровня, что является, возможно, одним из первых признаков решения проблемы дефицита.

Вместе с тем, мировой рынок легких автомобилей в прогнозируемом объеме 80,1 млн. ед., останется в этом году почти на 10% меньше итога докризисного 2019 года. Приведем для сравнения объемы продаж в 2019/2020/2021 годах в миллионах автомобилей: 88,8/74,7/76,9.

Что касается регионального распределения мирового рынка, большинство регионов, согласно прогнозу, покажут в 2022 году некоторый рост, однако общий тренд будет сдерживать рынок Восточной Европы с годовой потерей продаж более 800 000 автомобилей, главным образом из-за значительного сокращения продаж в России в условиях санкционных ограничений.

Использован материал издания Just Auto