АССОЦИАЦИЯ «Объединение автопроизводителей России»
Москва, Нововладыкинский проезд, 8, стр. 5, офис 406,+7 (495) 739-70-92
100 крупнейших мировых поставщиков автомобильных компонентов в 2024 году
Аналитическая служба китайской торговой компании QingdaoAuto Star опубликовала список 100 крупнейших мировых поставщиков компонентов на конвейеры автомобильных заводов в 2024 году.
Естественно, динамика мирового рынка автокомпонентов в первую очередь определяется изменениями объемов производства автомобилей. По нашей предварительной оценке на основе текущей статистики OICA, общий объем мирового производства автомобильной техники всех категорий в 2024 году составил 88,2 млн. единиц. Это значительно превышает итог обусловленного пандемией неблагополучного 2020 года (77,7 млн.), но существенно отстает от наивысшего показателя 2017 года, когда мировое производство уверенно двигалось к 100-миллионному рубежу, достигнув выпуска 97,3 млн. единиц.
Перемещения в рейтинге поставщиков автокомпонентов, произошедшие за последние семь лет, отражают как макроэкономические изменения, так и новые конструктивные тренды и связанную с ними трансформацию спроса. Поэтому сравнение позиций, занимаемых отдельными поставщиками в 2024 и 2017 годах, представляется весьма наглядным.
Рейтинг поставщиков определяется годовой стоимостью компонентов, проданных каждым из них автопроизводителям совокупно по всему миру. Объемы таких продаж у каждого из 100 крупнейших поставщиков в 2024 году варьировались в диапазоне от 2,2 млрд. до 55,9 млрд. долларов США. Быстрый взгляд на состав участников списка Топ-100 выявляет рост числа китайских поставщиков, увеличившегося с 5 (в основном, размещавшихся в конце списка) в 2017 году до 10 компаний в 2024 году.
Список крупнейших поставщиков 2024 года возглавляет немецкая компания Robert Bosch с объемом поставок 55,89 млрд. долларов. Этот же поставщик, отличающийся своей долгой историей и мощным научно-исследовательским потенциалом, стоял во главе рейтинговой таблицы и в 2017 году (с объемом поставок 47,5 млрд. долларов).
Состав первой десятки крупнейших поставщиков почти не изменился, если не считать появления в нем китайской компании Contemporary Amperex Technologies Limited (CATL), вытеснившей во вторую десятку французского поставщика электрических и электронных систем Valeo S.A.
Второе и третье места заняли немецкая компания ZF Friedrichshafen и канадская Magna International Inc., за которой вплотную, с незначительным отставанием, следует CATL с объемом продаж 41,4 млрд. долларов. Остальные места в первой десятке распределились между компаниями Denso, HyundaiMobis, Aisin, Continental, Forvia (Faurecia) и Lear. Появление в этом списке компании CATL в статусе четвертого крупнейшего в мире поставщика автомобильных компонентов заслуживает особого внимания.
Показательно, что в рейтинге 2017 года компания CATL отсутствовала не только в первой десятке, но и вообще в топ-100 поставщиков. Между тем, этот стартап, выросший из скромного производителя элементов питания для смартфонов, уже в 2016 году стал третьим крупнейшим производителем тяговых аккумуляторных батарей для электромобилей (после китайского конкурента BYD Co. и японской Panasonic), замахнувшись на мировое первенство. История становления и оценка перспектив роста компании CATL были детально изложены в аналитическом обзоре ОАР «Развитие рынка электромобилей: китайский опыт», опубликованном в Журнале ААИ, №5 (106) 2017. Сделанный нами тогда прогноз полностью подтвердился.
Комментируя успех CATL, местная газета Ningde Times пишет: «Вхождение китайской компании в топ-10 подчеркивает стремительный рост Китая в области компонентов для автомобилей на новых источниках энергии».
Среди поставщиков, входящих во вторую десятку (места 11 – 20), наиболее сильные позиции продемонстрировали производители электронных систем французская Valeo и ирландская APTIVE с объемами продаж более 20 млрд. долларов у каждой из них, при этом первая осталась практически на уровне продаж семилетней давности, а вторая удвоила продажи. Другие компании в этой группе имеют глубокие технические наработки в самых разных областях с объемами продаж от 15 до 18 млрд. долларов.
В группе мест (21 – 30) в памяти всплывают известные имена BorgWarner и Mahle с объемами продаж по 14 млрд. долларов. Предприятия этих компаний охватывают ряд ключевых областей, таких как автомобильные силовые агрегаты и системы шасси, и являются неотъемлемой частью автомобильной промышленности.
Что касается распределения производителей по географическому признаку, то в этом списке выделяются, прежде всего, немецкие и японские компании. Немецкие компании славятся превосходными технологиями механического производства и строгими промышленными традициями, в то время как японские компании известны сложными электронными технологиями и эффективным управлением производством. Кроме того, значительную долю в списке занимают компании из Южной Кореи, США, а теперь еще и Китая, что отражает ускоренное продвижение этих стран в деле развития поставок автокомпонентов.
В условиях быстрого внедрения транспортных средств новой энергетики и технологий автономного вождения поставщики компонентов сталкиваются с новыми вызовами и возможностями. В будущем компании, которые смогут совершить технологический прорыв в этих развивающихся областях, несомненно, займут привилегированное место на мировом рынке поставок автокомпонентов. Соответственно, опубликованный список 100 лучших мировых поставщиков автокомпонентов в 2024 году можно рассматривать не только как рейтинг, но и как микрокосм развития автомобильной промышленности, который демонстрирует силу гигантов отрасли, предвещая в то же время подъем новых сил.
Ю.И. Кравцов, советник Ассоциации "ОАР".
Рынок и производство автомобильной техники в России по итогам 2024 г.
Автомобильный сектор российской экономики развивался в 2024 году под знаком стартовавшей годом ранее реализации Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации 28 декабря 2022 года, № 4261-р.
В результате предпринятых усилий по остановке спада автомобильного рынка, вызванного введением экономических санкций против России и «исходом» западных компаний, 2024 год начался на фоне весьма благополучных итогов предшествующего года, характеризующихся общим ростом продаж всех видов автомобильной техники на 62,9% в годовом исчислении до 1 317 тыс. единиц. (Правда, этот показатель остался ниже на 25,9% по отношению к объему продаж в 2019 году, до воздействия пандемии).
Тренд роста продаж на российском рынке продолжился и в 2024 году. По данным регистраций новой автомобильной техники в январе-декабре, общий объем продаж за 12 месяцев 2024 года составил 1 834 тыс. автомобилей всех категорий, с ростом на 39,2% по отношению к показателю 2023 года. При этом наиболее высокий темп роста достигнут в сегменте легковых автомобилей (+47,6%). Продажи в сегменте легких коммерческих автомобилей выросли на 29,7%, а в сегменте автобусов – на 15,4%. Продажи грузовых автомобилей, напротив, сократились на 12,5% от высокой сравнительной базы предшествующего года. Значительную роль в поддержке продаж сыграло активное освоение российского рынка китайскими автопроизводителями, рыночная доля которых в 2024 году составила 61,1% от всех продаж легковых автомобилей, 63,1% грузовиков и 19,5% автобусов.
В легковом сегменте рынка по итогам 2024 года лидирует АвтоВАЗ с рыночной долей 28,3%. Остальные позиции в первой пятерке лидеров разделили между собой китайские бренды Haval (выпускается в России), Chery, Geelyи Changan. В сегменте LCV лидерами продаж являются ГАЗ (доля – 55,6%) и УАЗ (доля – 16,4%). Лидерами по продажам новых грузовиков выступают КАМАЗ (доля – 18,5%), а также китайские бренды Sitrak (15,5%), Shacman (12,4%) и FAW (9,3%).
Распределение объемов продаж новых автомобилей (тыс. ед.) в РФ по категориям транспортных средств в 2023 и 2024 годах показано ниже.
*легкие грузовые автомобили полной массой менее 3.5т и микроавтобусы
**исключая легкие грузовики
***исключая микроавтобусы
С самого начала 2024 года на положительную динамику рынка оказывала влияние продолжающаяся адаптация к новым внутренним и внешним факторам. Одним из таких факторов явилось перенасыщение рынка, обусловленное высоким уровнем складских запасов, накопленных в 2023 году. Большое значение для сохранения повышательного тренда имело усиление мер поддержки отложенного потребительского спроса, как со стороны дилеров и производителей, так и на уровне государства.
В 2024 году для стимулирования рынка легковых автомобилей и электромобилей приняты меры государственной поддержки. В первую очередь это программы льготного автокредитования для покупки легковых и легких коммерческих автомобилей, включая электромобили, и программы льготного лизинга. В отношении электромобилей, наряду с этими программами, в 2024 году действовали также пониженные коэффициенты по утилизационному сбору, и была предоставлена возможность бесплатного проезда по платным дорогам. Следует, однако, признать, что заметного положительного эффекта эти меры не дают, и объемы продаж электромобилей на российском рынке в 2024-2025 годах ожидаются относительно невысокими по сравнению с традиционными автомобилями, хотя рыночная доля электромобилей успешно укладывается в предписания прогнозной структуры рынка (менее 1% для легковых автомобилей и менее 3% для автобусов).
С другой стороны, темпы восстановления рынка сдерживаются, помимо воздействия западных санкций, и рядом других негативных факторов.
В декабре 2023 года ЦБ повысил ключевую ставку до 16%, а в октябре 2024 года увеличил ее до 21%, вследствие чего выросли ставки по кредиту и лизингу, что сделало эти финансовые инструменты менее доступными для потребителей. Дальнейшее повышение ключевой ставки, очевидно, еще более усугубит проблему. Было также осуществлено ужесточение условий автокредитования для физических лиц с высоким показателем долговой нагрузки (ПДН). С 1 июля 2024 года банк установил надбавки к коэффициентам риска по таким автокредитам, что отрицательно сказалось, прежде всего, на продажах легковых автомобилей бюджетного сегмента.
Негативно повлияли на рынок рост утилизационного сбора с 1 апреля 2024 года и дальнейшее, начиная с октября, повышение его ставок, а также ужесточение условий сертификации импортируемой техники. Тем не менее, в краткосрочном периоде, ожидание роста ставок утилизационного сбора и ключевой ставки, а также изменений в налоговом законодательстве побуждало потребителей торопиться с покупкой нового автомобиля, обеспечивая хороший рост продаж. Однако, в ближайшей перспективе удорожание кредитных средств для бизнеса и покупателя может усилить тенденцию к снижению потребительской активности и возможному переходу к падению рынка.
В общем итоге, в балансе перечисленных позитивных и негативных факторов влияния на рынок перевес оказался на стороне факторов положительного воздействия, что и обеспечило совокупный рост продаж автомобилей всех типов в 2024 году на 39%.
Следует отметить, что достигнутые результаты продаж в 2024 году вписываются в целевые показатели реализации Стратегии развития для всех сегментов рынка и в целом на треть превосходят предусмотренный совокупный объем продаж автомобильной техники (1 285 тыс. ед.). Отклонением от целевых показателей является слишком малая доля автомобилей, произведенных в РФ, в объемах продаж легковых автомобилей (49% при показателе 61% по целевому сценарию или при 53% по менее строгому базовому сценарию) и недостаточно высокая рыночная доля отечественных грузовых автомобилей (69% при целевых показателях 78% и 74%).
При оценке перспектив развития рынка в 2025 году, несмотря на положительный итог 2024 года, необходимо отметить сохранение тренда на сокращение продаж, обусловленного продолжением действия отмеченных выше негативных факторов (выросшего утилизационного сбора, высокой стоимости кредитов и изменений в налоговой системе). За первые два месяца этого года рынок сократился на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В надежде на выравнивание ситуации во втором полугодии за счет поддержки спроса со стороны государства, мы прогнозируем общие годовые продажи автомобильной техники в 2025 году в объеме 1 691 тыс. ед. (со снижением на 7,7% к итогу 2024 года). В том числе: 1 405 тыс. легковых автомобилей (-9,3%), 146 тыс. легких коммерческих автомобилей (+5,8%), 122 тыс. грузовых автомобилей (-3,2%), 18 тыс. автобусов (-5,2%).
Пропорционально росту рынка, на протяжении 2024 года росло и автомобильное производство в России. Общий объем производства автомобильной техники за 12 месяцев 2024 года вырос на 34,7% по отношению к 2023 году и составил 982,7 тыс. единиц. Показатели производства автомобильной техники в России (в тыс. ед.) по категориям транспортных средств в январе-декабре 2023 и 2024 годов приведены в следующей таблице.
**исключая легкие грузовики
***исключая микроавтобусы
С самого начала 2024 года на положительную динамику рынка оказывала влияние продолжающаяся адаптация к новым внутренним и внешним факторам. Одним из таких факторов явилось перенасыщение рынка, обусловленное высоким уровнем складских запасов, накопленных в 2023 году. Большое значение для сохранения повышательного тренда имело усиление мер поддержки отложенного потребительского спроса, как со стороны дилеров и производителей, так и на уровне государства.
В 2024 году для стимулирования рынка легковых автомобилей и электромобилей приняты меры государственной поддержки. В первую очередь это программы льготного автокредитования для покупки легковых и легких коммерческих автомобилей, включая электромобили, и программы льготного лизинга. В отношении электромобилей, наряду с этими программами, в 2024 году действовали также пониженные коэффициенты по утилизационному сбору, и была предоставлена возможность бесплатного проезда по платным дорогам. Следует, однако, признать, что заметного положительного эффекта эти меры не дают, и объемы продаж электромобилей на российском рынке в 2024-2025 годах ожидаются относительно невысокими по сравнению с традиционными автомобилями, хотя рыночная доля электромобилей успешно укладывается в предписания прогнозной структуры рынка (менее 1% для легковых автомобилей и менее 3% для автобусов).
С другой стороны, темпы восстановления рынка сдерживаются, помимо воздействия западных санкций, и рядом других негативных факторов.
В декабре 2023 года ЦБ повысил ключевую ставку до 16%, а в октябре 2024 года увеличил ее до 21%, вследствие чего выросли ставки по кредиту и лизингу, что сделало эти финансовые инструменты менее доступными для потребителей. Дальнейшее повышение ключевой ставки, очевидно, еще более усугубит проблему. Было также осуществлено ужесточение условий автокредитования для физических лиц с высоким показателем долговой нагрузки (ПДН). С 1 июля 2024 года банк установил надбавки к коэффициентам риска по таким автокредитам, что отрицательно сказалось, прежде всего, на продажах легковых автомобилей бюджетного сегмента.
Негативно повлияли на рынок рост утилизационного сбора с 1 апреля 2024 года и дальнейшее, начиная с октября, повышение его ставок, а также ужесточение условий сертификации импортируемой техники. Тем не менее, в краткосрочном периоде, ожидание роста ставок утилизационного сбора и ключевой ставки, а также изменений в налоговом законодательстве побуждало потребителей торопиться с покупкой нового автомобиля, обеспечивая хороший рост продаж. Однако, в ближайшей перспективе удорожание кредитных средств для бизнеса и покупателя может усилить тенденцию к снижению потребительской активности и возможному переходу к падению рынка.
В общем итоге, в балансе перечисленных позитивных и негативных факторов влияния на рынок перевес оказался на стороне факторов положительного воздействия, что и обеспечило совокупный рост продаж автомобилей всех типов в 2024 году на 39%.
Следует отметить, что достигнутые результаты продаж в 2024 году вписываются в целевые показатели реализации Стратегии развития для всех сегментов рынка и в целом на треть превосходят предусмотренный совокупный объем продаж автомобильной техники (1 285 тыс. ед.). Отклонением от целевых показателей является слишком малая доля автомобилей, произведенных в РФ, в объемах продаж легковых автомобилей (49% при показателе 61% по целевому сценарию или при 53% по менее строгому базовому сценарию) и недостаточно высокая рыночная доля отечественных грузовых автомобилей (69% при целевых показателях 78% и 74%).
При оценке перспектив развития рынка в 2025 году, несмотря на положительный итог 2024 года, необходимо отметить сохранение тренда на сокращение продаж, обусловленного продолжением действия отмеченных выше негативных факторов (выросшего утилизационного сбора, высокой стоимости кредитов и изменений в налоговой системе). За первые два месяца этого года рынок сократился на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В надежде на выравнивание ситуации во втором полугодии за счет поддержки спроса со стороны государства, мы прогнозируем общие годовые продажи автомобильной техники в 2025 году в объеме 1 691 тыс. ед. (со снижением на 7,7% к итогу 2024 года). В том числе: 1 405 тыс. легковых автомобилей (-9,3%), 146 тыс. легких коммерческих автомобилей (+5,8%), 122 тыс. грузовых автомобилей (-3,2%), 18 тыс. автобусов (-5,2%).
Пропорционально росту рынка, на протяжении 2024 года росло и автомобильное производство в России. Общий объем производства автомобильной техники за 12 месяцев 2024 года вырос на 34,7% по отношению к 2023 году и составил 982,7 тыс. единиц. Показатели производства автомобильной техники в России (в тыс. ед.) по категориям транспортных средств в январе-декабре 2023 и 2024 годов приведены в следующей таблице.
*легкие грузовые автомобили полной массой менее 3.5т и микроавтобусы
**исключая легкие грузовики
***исключая микроавтобусы
Рост производства зафиксирован по всем категориям транспортных средств, кроме легковых электромобилей. При установленном по наименее строгому базовому сценарию показателе роста совокупного объема производства электромобилей и электробусов от 6 тыс. единиц в 2023 году до 15 тыс. единиц в 2024 году, по итогам 2024 года фактически отмечен спад производства в этом сегменте от 5,76 тыс. единиц до 4,59 тыс. единиц. Это произошло вследствие резкого снижения выпуска электромобилей на заводах «Москвич» (на 49%, до 1416 ед.) и «Моторинвест» Липецкой области (на 46%, до 1157 ед.). Похоже, что столь провальный результат может свидетельствовать о возникновении системного кризиса в ходе становления новой отрасли.
В этом отношении определенный оптимизм вселяет сделанное в сентябре на Восточном экономическом форуме заявление первого вице-премьера Российской Федерации Д. Мантурова о том, что государство поддержит развитие гибридных технологий силового привода электромобилей. Действительно, многими ведущими мировыми автопроизводителями признано, что гибриды могут стать менее затратным и технологически более доступным переходным вариантом к полным аккумуляторным электромобилям. Однако, для кардинального решения вопроса развития производства электрического автомобильного транспорта в соответствии с установками Стратегии потребуются весьма серьезные меры государственной поддержки либо полный пересмотр концепции в сторону смягчения требований экологической безопасности.
Вместе с тем, имеющиеся на сегодня подвижки в сфере организации производства электромобилей позволяют рассчитывать на удачное решение возникающих проблем. Так, большие надежды пробуждает успех компании «Амбер Авто» Группы Автотор, которая увеличила за год объем выпуска электромобилей от 200 до 1100 единиц. Первые два экземпляра электромобиля произвела компания «Кунгуру Электро» в Калужской области. А фирма «Атом» в Татарстане планирует начать серийный выпуск электромобилей в июле 2025 года со стартовым показателем локализации производства на уровне 70%.
Касательно прогноза производства, есть все основания полагать, что российский автопром пройдет 2025 год с ростом общего выпуска автомобилей на 14% до 1 120 тыс. единиц и с результатами по отдельным категориям транспортных средств, вписывающимися в установленные Стратегией показатели целевого сценария (с некоторым превышением по LCV и автобусам), в том числе 889 тыс. легковых автомобилей, 126 тыс. легких коммерческих автомобилей, 90 тыс. грузовиков и 16 тыс. автобусов.
Ю.И. Кравцов, советник Ассоциации "ОАР"
**исключая легкие грузовики
***исключая микроавтобусы
Рост производства зафиксирован по всем категориям транспортных средств, кроме легковых электромобилей. При установленном по наименее строгому базовому сценарию показателе роста совокупного объема производства электромобилей и электробусов от 6 тыс. единиц в 2023 году до 15 тыс. единиц в 2024 году, по итогам 2024 года фактически отмечен спад производства в этом сегменте от 5,76 тыс. единиц до 4,59 тыс. единиц. Это произошло вследствие резкого снижения выпуска электромобилей на заводах «Москвич» (на 49%, до 1416 ед.) и «Моторинвест» Липецкой области (на 46%, до 1157 ед.). Похоже, что столь провальный результат может свидетельствовать о возникновении системного кризиса в ходе становления новой отрасли.
В этом отношении определенный оптимизм вселяет сделанное в сентябре на Восточном экономическом форуме заявление первого вице-премьера Российской Федерации Д. Мантурова о том, что государство поддержит развитие гибридных технологий силового привода электромобилей. Действительно, многими ведущими мировыми автопроизводителями признано, что гибриды могут стать менее затратным и технологически более доступным переходным вариантом к полным аккумуляторным электромобилям. Однако, для кардинального решения вопроса развития производства электрического автомобильного транспорта в соответствии с установками Стратегии потребуются весьма серьезные меры государственной поддержки либо полный пересмотр концепции в сторону смягчения требований экологической безопасности.
Вместе с тем, имеющиеся на сегодня подвижки в сфере организации производства электромобилей позволяют рассчитывать на удачное решение возникающих проблем. Так, большие надежды пробуждает успех компании «Амбер Авто» Группы Автотор, которая увеличила за год объем выпуска электромобилей от 200 до 1100 единиц. Первые два экземпляра электромобиля произвела компания «Кунгуру Электро» в Калужской области. А фирма «Атом» в Татарстане планирует начать серийный выпуск электромобилей в июле 2025 года со стартовым показателем локализации производства на уровне 70%.
Касательно прогноза производства, есть все основания полагать, что российский автопром пройдет 2025 год с ростом общего выпуска автомобилей на 14% до 1 120 тыс. единиц и с результатами по отдельным категориям транспортных средств, вписывающимися в установленные Стратегией показатели целевого сценария (с некоторым превышением по LCV и автобусам), в том числе 889 тыс. легковых автомобилей, 126 тыс. легких коммерческих автомобилей, 90 тыс. грузовиков и 16 тыс. автобусов.
Ю.И. Кравцов, советник Ассоциации "ОАР"
Автомобильная промышленность Узбекистана
Презентация содержит информацию о современном состоянии автомобильной промышленности Республики Узбекистан. Даны общие сведения об отрасли, показатели производства и продаж, фотографии модельных рядов заводов-производителей. Приведена информация об инвестициях, направлениях развития, планах на 2025 год. Указаны данные о производстве двигателей, сведения об экспорте автомобильной промышленности Узбекистана.
В частности, отражены следующие вопросы:
- экскурс в историю, что производилось в республике во времена СССР;
- с чего начинался современный автопром Узбекистана;
- информация о корпорации «Узавтосаноат», которая консолидирует автопроизводителей республики;
- данные статистики по производству и реализации автомобилей в Узбекистане;
- сведения о развитии производства автомобилей и планы на 2025 год;
- информация о Джизакском автомобильном заводе;
- завод «ADMJIZZAKH»;
- завод АО «UzAuto Motors»;
- завод ООО “BYD Uzbekistan Factory”;
- завод «Exeed»;
- завод ООО «SamAvto»;
- завод СП ООО «Uz Truck and Bus Motors»;
- информация о сотрудничестве с КАМАЗом;
- данные о производстве двигателей и аккумуляторов;
- экспорт продукции узбекского автомобилестроения.
М.В. Аксенова, советник Ассоциации "ОАР"
Подробнее:
Automotive IQ/ Perforce. Отчет 2025 года о состоянии развития автомобильного программного обеспечения
Введение
Какие основные проблемы оказывают воздействие на развитие программного обеспечения в автомобильном секторе?
В этом году более 650 профессионалов в области развития автомобильной промышленности со всего мира дали свои ответы на вопросы, касающиеся текущих практик и новых трендов в индустрии автомобильного программного обеспечения.
Полученные нами сведения показывают, что ключевой проблемой для профессионалов автомобильного программного обеспечения продолжает оставаться качество, как это было установлено еще в отчете 2024 года. В прошлом году мы отнесли этот вывод на счет географического ареала нашего обзора,включавшего преобладающее количество респондентов из Азиатско-Тихоокеанского региона, которые ссылались на качество как главную для них проблему. Однако в этом году качество стало главной проблемой для Северной Америки и Африки, а также предметом растущей озабоченности для других регионов.
Безопасность, тем временем, вернулась во вторую по значимости область проблем, вытеснив из нее защиту, которая непродолжительно опережала безопасность в 2024 году. Вопросы безопасности оказались имеющими особенно важное значение в этом году в связи с применением новых технологий искусственного интеллекта (AI) и машинного обучения (ML) в подключенных и автономных транспортных средствах. По мере растущего использования технологий AI/ML, стандарты функциональной безопасности, сосредоточенные на устранении рисков в системах транспортных средств, преобразуются для идентификации проблем функционально безопасных систем искусственного интеллекта. Совсем недавно был опубликован новый стандарт ISO/DPAS 8800 «Дорожные транспортные средства – безопасность и искусственный интеллект», предназначенный конкретно для систем, охватывающих искусственный интеллект, с описанием мер обеспечения безопасности системы AI и принятия ею решений в процессе работы.
В то время как качество было в этом году для респондентов главной проблемной областью в целом, поддержание на высоком уровне качества кодирования при написании кодов с помощью инструмента генеративного искусственного интеллекта вызывало меньше всего беспокойства в связи с участием AI в разработке программного обеспечения транспортных средств. Тем не менее, именно улучшение качества программного обеспечения было всё же основной причиной использования таких инструментов развития, как статический анализ.
Электромобили (EV) более прочно обосновались во всей автомобильной промышленности, однако рыночные условия разнятся. Большинство респондентов опроса в этом году указали на то, что они, по крайней мере отчасти, подвержены воздействию конструкции электромобилей. Однако показатели того, насколько активно они ведут работу по электромобилям или по некоторым их компонентам, варьировались от региона к региону. В настоящее время Северная Америка представляется лидером в разработке электромобилей, но ситуация может в любой момент измениться. Даже при том, что некоторые автомобильные компании намерены сократить выпуск электромобилей, их продажи продолжают расти в глобальном масштабе, с Китаем во главе роста продаж электромобилей в 2024 году. Очевидно, этим можно частично объяснить, почему поддержание конкурентоспособности отрасли всё шире рассматривалось как главное рыночное условие, на котором респонденты нашего опроса планируют сосредоточиться в 2025 году.
Текущее состояние мировой экономики продолжает оказывать в этом году огромнейшее рыночное воздействие на профессионалов автомобильного программного обеспечения. В то время как поддержание отраслевой конкурентоспособности было ключевой стратегией для респондентов с озабоченностью в экономическом аспекте, еще один тренд, который прослеживается в отчете этого года, состоял в упоре на инвестирование в работников и в их обучение науке защиты, соответствия и лучших практик разработчиков и операторов. Многие работодатели в автомобильной отрасли нанимают талантливых людей и трудовые ресурсы по всемирному аутсорсингу, даже при наличии политики «возврата в офис», при этом растет практика гибридной работы. Обучение работников в автомобильном программировании будет ключевым условием для команд с требованиями соответствия и комплексными базами исходных данных по рабочей силе, распределенной по всему миру.
Надеемся, что эта информация поможет вашим командам разработчиков провести быстрее обновление и улучшить качество, поддерживая в то же время соответствие требованиям безопасности и защиты.
СОДЕРЖАНИЕ
5. Какие важнейшие проблемы воздействуют
на развитие автомобильного программного обеспечения?
9. Основные проблемы автомобильного софта и развития технологии.
23. Области развития автомобильного программного обеспечения.
24. Принятие и имплементация «левого сдвига».
26. Уязвимость кодов.
27. Защита автомобильного программного обеспечения.
28. Как изменения в электрических, беспилотных и подключенных автомобилях затрагивают разработчиков?
32. Основные проблемы в разработке ТС с искусственным интеллектом.
38. Почему стандарты по соответствию остаются жизненно важными для развития автомобильного сектора.
48. Ключевые стандарты кодирования для разработки автомобильного программного обеспечения.
51. Как команды разработчиков организуют свою работу.
57. Какие инструменты софта используют команды разработчиков.
58. Автомобильное программное обеспечение из открытых источников.
60. Почему статический анализ остается существенным средством для разработки автомобильного программного обеспечения.
61. Об этом опросе – приложение.
Материал на английском языке можно скачать по ссылке
Введение
Какие основные проблемы оказывают воздействие на развитие программного обеспечения в автомобильном секторе?
В этом году более 650 профессионалов в области развития автомобильной промышленности со всего мира дали свои ответы на вопросы, касающиеся текущих практик и новых трендов в индустрии автомобильного программного обеспечения.
Полученные нами сведения показывают, что ключевой проблемой для профессионалов автомобильного программного обеспечения продолжает оставаться качество, как это было установлено еще в отчете 2024 года. В прошлом году мы отнесли этот вывод на счет географического ареала нашего обзора,включавшего преобладающее количество респондентов из Азиатско-Тихоокеанского региона, которые ссылались на качество как главную для них проблему. Однако в этом году качество стало главной проблемой для Северной Америки и Африки, а также предметом растущей озабоченности для других регионов.
Безопасность, тем временем, вернулась во вторую по значимости область проблем, вытеснив из нее защиту, которая непродолжительно опережала безопасность в 2024 году. Вопросы безопасности оказались имеющими особенно важное значение в этом году в связи с применением новых технологий искусственного интеллекта (AI) и машинного обучения (ML) в подключенных и автономных транспортных средствах. По мере растущего использования технологий AI/ML, стандарты функциональной безопасности, сосредоточенные на устранении рисков в системах транспортных средств, преобразуются для идентификации проблем функционально безопасных систем искусственного интеллекта. Совсем недавно был опубликован новый стандарт ISO/DPAS 8800 «Дорожные транспортные средства – безопасность и искусственный интеллект», предназначенный конкретно для систем, охватывающих искусственный интеллект, с описанием мер обеспечения безопасности системы AI и принятия ею решений в процессе работы.
В то время как качество было в этом году для респондентов главной проблемной областью в целом, поддержание на высоком уровне качества кодирования при написании кодов с помощью инструмента генеративного искусственного интеллекта вызывало меньше всего беспокойства в связи с участием AI в разработке программного обеспечения транспортных средств. Тем не менее, именно улучшение качества программного обеспечения было всё же основной причиной использования таких инструментов развития, как статический анализ.
Электромобили (EV) более прочно обосновались во всей автомобильной промышленности, однако рыночные условия разнятся. Большинство респондентов опроса в этом году указали на то, что они, по крайней мере отчасти, подвержены воздействию конструкции электромобилей. Однако показатели того, насколько активно они ведут работу по электромобилям или по некоторым их компонентам, варьировались от региона к региону. В настоящее время Северная Америка представляется лидером в разработке электромобилей, но ситуация может в любой момент измениться. Даже при том, что некоторые автомобильные компании намерены сократить выпуск электромобилей, их продажи продолжают расти в глобальном масштабе, с Китаем во главе роста продаж электромобилей в 2024 году. Очевидно, этим можно частично объяснить, почему поддержание конкурентоспособности отрасли всё шире рассматривалось как главное рыночное условие, на котором респонденты нашего опроса планируют сосредоточиться в 2025 году.
Текущее состояние мировой экономики продолжает оказывать в этом году огромнейшее рыночное воздействие на профессионалов автомобильного программного обеспечения. В то время как поддержание отраслевой конкурентоспособности было ключевой стратегией для респондентов с озабоченностью в экономическом аспекте, еще один тренд, который прослеживается в отчете этого года, состоял в упоре на инвестирование в работников и в их обучение науке защиты, соответствия и лучших практик разработчиков и операторов. Многие работодатели в автомобильной отрасли нанимают талантливых людей и трудовые ресурсы по всемирному аутсорсингу, даже при наличии политики «возврата в офис», при этом растет практика гибридной работы. Обучение работников в автомобильном программировании будет ключевым условием для команд с требованиями соответствия и комплексными базами исходных данных по рабочей силе, распределенной по всему миру.
Надеемся, что эта информация поможет вашим командам разработчиков провести быстрее обновление и улучшить качество, поддерживая в то же время соответствие требованиям безопасности и защиты.
СОДЕРЖАНИЕ
5. Какие важнейшие проблемы воздействуют
на развитие автомобильного программного обеспечения?
9. Основные проблемы автомобильного софта и развития технологии.
23. Области развития автомобильного программного обеспечения.
24. Принятие и имплементация «левого сдвига».
26. Уязвимость кодов.
27. Защита автомобильного программного обеспечения.
28. Как изменения в электрических, беспилотных и подключенных автомобилях затрагивают разработчиков?
32. Основные проблемы в разработке ТС с искусственным интеллектом.
38. Почему стандарты по соответствию остаются жизненно важными для развития автомобильного сектора.
48. Ключевые стандарты кодирования для разработки автомобильного программного обеспечения.
51. Как команды разработчиков организуют свою работу.
57. Какие инструменты софта используют команды разработчиков.
58. Автомобильное программное обеспечение из открытых источников.
60. Почему статический анализ остается существенным средством для разработки автомобильного программного обеспечения.
61. Об этом опросе – приложение.
Материал на английском языке можно скачать по ссылке