Москва, Нововладыкинский проезд 8, стр. 5 офис 406.
Главному конструктору советского автопрома
Анатолию Ивановичу Титкову – 100 лет
Главному конструктору советского автопрома
Анатолию Ивановичу Титкову – 100 лет
Исполнилось сто лет патриарху отечественного автомобилестроения Анатолию Ивановичу Титкову.
А.И. Титков родился 28 февраля 1924 года в селе Байловка Тамбовской области в семье рабочего и учительницы. В 1929 году семья переехала в Москву, где ее глава работал на стройке, а в 1936 году перебралась в Сибирь. Среднюю школу Анатолий Иванович окончил в 1942 году в Омске. В том же году он поступил на учебу в Сибирский автодорожный институт, который закончил с отличием в 1947 году, получив квалификацию инженера-механика.
Начало трудовой жизни. Производственная практика г. Златоуст, завод самоходных комбайнов им. Ленина
Воспользовавшись предоставленным отличникам учебы правом выбора места будущей работы, А.И. Титков попросил направить его на Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗИС) в город Миасс. По прибытии на завод, он был принят на должность старшего конструктора отдела двигателей. Анатолий Иванович впоследствии с благодарностью вспоминал необыкновенно теплое отношение к молодым специалистам со стороны директора завода Ивана Флегонтовича Синицына, который не только удовлетворил его просьбу о назначении на конструкторскую работу, но и распорядился выделить А.И. Титкову с женой однокомнатную квартиру с необходимым инвентарем и запасом продуктов питания. Правда, молодой специалист от принятия такого щедрого подарка судьбы отказался, узнав, что эта жилплощадь могла быть предложена начальнику цеха шасси, который ждал новоселья уже несколько лет, занимая с женой и ребенком комнату в коммунальной квартире.
Анатолий Иванович и Ангелина Александровна были вместе более 70 лет
Через два года после поступления на завод, в 1949 году, Анатолий Иванович становится ведущим конструктором, а в 1951 году – начальником КБ двигателей. Его первой серьезной работой стало проектирование стендового одноцилиндрового двигателя, предназначенного для подбора оптимальных фаз газораспределения, с расчетом профиля кулачков распределительного вала и изготовлением образцов.
В те годы завод выпускал «трехтонку» ЗИС-5 в упрощенном, еще с военных времен, варианте с годовым производством порядка 25 тыс. грузовиков, включая двигатели и агрегаты трансмиссии. Проведенные А.И. Титковым удачные эксперименты с выбором оптимальных углов открытия и закрытия клапанов и параметров камеры сгорания позволили повысить мощность серийного двигателя с 76 до 85 л.с.
Не менее сложную для молодого начальника КБ задачу представила дальнейшая модернизация того же двигателя ЗИС-5. В 1951 году вышло постановление за подписью самого Сталина с предписанием снизить расход олова в выпускаемой продукции на 70% со сроком исполнения до конца года. В грузовом автомобиле олово использовалось в основном в двигателе: коленчатый и распределительный валы, шатуны и шестерни вращались на подшипниках скольжения из баббита, основой которого было олово. Несмотря на установленный жесткий срок, задание было успешно выполнено и даже перевыполнено. Благодаря произведенной замене баббитовой заливки тонкостенными вкладышами либо подшипниками качения, в двигателе фактически не осталось оловянных сплавов.
Вскоре начался новый этап конструкторской биографии А.И. Титкова. В июле 1952 года он получает назначение на должность заместителя главного конструктора завода, а в 1953 году назначается одновременно главным конструктором проекта по перспективному грузовику, получившему в дальнейшем обозначение «УралЗИС-355М». Этот автомобиль с двигателем мощностью 95 л.с. и цельнометаллической кабиной сыграл видную роль в освоении целинных и залежных земель и особенно полюбился целинникам.
В те годы завод выпускал «трехтонку» ЗИС-5 в упрощенном, еще с военных времен, варианте с годовым производством порядка 25 тыс. грузовиков, включая двигатели и агрегаты трансмиссии. Проведенные А.И. Титковым удачные эксперименты с выбором оптимальных углов открытия и закрытия клапанов и параметров камеры сгорания позволили повысить мощность серийного двигателя с 76 до 85 л.с.
Не менее сложную для молодого начальника КБ задачу представила дальнейшая модернизация того же двигателя ЗИС-5. В 1951 году вышло постановление за подписью самого Сталина с предписанием снизить расход олова в выпускаемой продукции на 70% со сроком исполнения до конца года. В грузовом автомобиле олово использовалось в основном в двигателе: коленчатый и распределительный валы, шатуны и шестерни вращались на подшипниках скольжения из баббита, основой которого было олово. Несмотря на установленный жесткий срок, задание было успешно выполнено и даже перевыполнено. Благодаря произведенной замене баббитовой заливки тонкостенными вкладышами либо подшипниками качения, в двигателе фактически не осталось оловянных сплавов.
Вскоре начался новый этап конструкторской биографии А.И. Титкова. В июле 1952 года он получает назначение на должность заместителя главного конструктора завода, а в 1953 году назначается одновременно главным конструктором проекта по перспективному грузовику, получившему в дальнейшем обозначение «УралЗИС-355М». Этот автомобиль с двигателем мощностью 95 л.с. и цельнометаллической кабиной сыграл видную роль в освоении целинных и залежных земель и особенно полюбился целинникам.
Урал ЗИС-355М Главный конструктор А.И. Титков
Коронным же достижением работы А.И. Титкова на Уральском автозаводе стало создание семейства полноприводных армейских автомобилей «Урал» грузоподъемностью 5 тонн, которое устранило пробел в линейке военных машин советской армии. Главным конструктором этого проекта Анатолий Иванович был назначен в 1957 году. Под его руководством была разработана поставленная на производство в 1961 году базовая модель «Урал-375», за которой последовали многочисленные модификации, включая седельные тягачи и машины для работы в условиях Крайнего Севера и тропического климата. Большинство моделей на базе «Урал-375» относились к сегменту наименее изученных и освоенных в СССР автомобилей высокой проходимости. Знаменитый «Урал», благодаря разработанной совместно с НАМИ прогрессивной конструктивной схеме и ряду оригинальных систем и агрегатов, до сих пор считается одной из лучших армейских машин. Без «Урала» не обходятся ни в одной горячей точке, в том числе в текущих боевых действиях СВО (где семейство «Урал» представлено сегодня дизельной моделью третьего поколения «Урал-4320»). Многие системы и агрегаты, освоенные в серийном производстве на Уральском автозаводе, впоследствии были использованы при создании полноприводных отечественных автомобилей КамАЗ, КрАЗ, ЗИЛ, ВАЗ.
Урал-375, производство 1961-1993 гг.
В феврале 1960 года А.И. Титков назначается начальником СКБ – главным конструктором завода и работает на этом посту до ноября 1969 года.
В 1963 году Государственный комитет по промышленности СССР поручает А.И. Титкову срочно разработать, а заводу – организовать серийное производство народнохозяйственного автомобиля грузоподъемностью 8 тонн с нагрузкой на ось не более 6 тонн на базе автомобиля «Урал-375». В том же году была разработана конструкция и изготовлены опытные образцы такого автомобиля. В 1964 году проведены заводские доводочные, а затем и приемочные испытания межведомственной комиссией. В 1965 году был начат серийный выпуск автомобиля «Урал-377» грузоподъемностью 7,5 тонны. На базе этой модели были созданы также седельный тягач и машина с пониженной погрузочной высотой. Как выяснилось позже, основной целью этого проекта было определение оптимального объекта производства для намечавшегося строительства Камского автозавода. По сути, проведенные работы определили структуру производства будущего КамАЗа.
В ноябре 1969 года А.И. Титков переводится на работу в Министерство автомобильной промышленности СССР на должность начальника управления конструкторско-экспериментальных работ (УКЭР).
За 22 года работы А.И. Титкова на Уральском автозаводе, семнадцать лет из которых он руководил конструкторской службой завода, УралАЗ стал одним из ведущих предприятий страны. В течение этого периода на заводе было разработано 29 моделей автомобилей и двигателей, из них 21 модель внедрена в серийное производство.
К работе в должности начальника УКЭР Минавтопрома А.И. Титков приступил в тот период, когда специалисты конструкторско-экспериментальных отделов (КЭО) ряда заводов трудились над созданием конкретных объектов производства для нового Камского автозавода. Разработка базовых моделей автомобилей была поручена КЭО ЗИЛ, силовой агрегат разрабатывал КЭО ЯМЗ, а самосвальную установку – КЭО МАЗ. Все эти коллективы и их руководители имели огромный опыт и пользовались заслуженным авторитетом. Задача УКЭР министерства заключалась в координации этой колоссальной работы и выведении ее на конкурентоспособный уровень с сохранением такового в течение длительного срока.
Анатолий Иванович, изучив разрабатываемые проекты и имея богатый опыт создания и организации производства аналогичных автомобилей, находил в себе силы и решимость оспаривать некоторые авторитетные мнения, в том числе одобренные на самом высоком уровне. В частности, он пришел к выводу, что конструкция проектируемого на ЯМЗ двигателя не является перспективной. Для КамАЗа там разрабатывался короткоходный дизель, который под влиянием работ видного советского ученого Брилинга и ряда зарубежных фирм представлялся целесообразным решением для массового производства в СССР. Однако, А.И. Титкову, под руководством которого еще в 1962 году был создан аналогичный короткоходный дизель «Урал-645», были хорошо известны существенные недостатки, присущие короткоходным дизелям, в первую очередь повышенная дымность выхлопа и токсичность отработавших газов, которая не позволила бы им обеспечить соответствие будущим экологическим нормам. Вторым серьезным недостатком проектируемого ЯМЗ дизеля был шестеренчатый привод верхних кулачковых валов. Это конструктивное решение предусматривало ручной подбор пар шестерен по толщине зуба, что было бы неприемлемо при массовом выпуске.
Министр А.М. Тарасов внимательно отнесся к возражениям А.И. Титкова и назначил несколько комиссий, которые, к сожалению, однозначного ответа не дали. Решение уйти от короткоходного дизеля и шестеренчатого привода было принято министром после показа мотора главному конструктору фирмы Daimler-Benz, который сказал: «Двигатель хорош, но зачем вам на грузовик нужен двигатель гоночной машины?». Таким образом, специалист подтвердил перспективность длинноходных дизелей. В результате министр обязал главного конструктора ЯМЗ увеличить ход поршня и ликвидировать шестеренчатый привод. Новый дизель стал размерностью 120х125 мм с увеличением рабочего объема до 11,15 литра и снижением максимального числа оборотов до 2 300 об/мин. Перспективность принятого по настоянию А.И. Титкова решения подтверждается тем, что и после запуска 50-летнего производства дизелей КамАЗ такая размерность остается наиболее распространенной.
В 1963 году Государственный комитет по промышленности СССР поручает А.И. Титкову срочно разработать, а заводу – организовать серийное производство народнохозяйственного автомобиля грузоподъемностью 8 тонн с нагрузкой на ось не более 6 тонн на базе автомобиля «Урал-375». В том же году была разработана конструкция и изготовлены опытные образцы такого автомобиля. В 1964 году проведены заводские доводочные, а затем и приемочные испытания межведомственной комиссией. В 1965 году был начат серийный выпуск автомобиля «Урал-377» грузоподъемностью 7,5 тонны. На базе этой модели были созданы также седельный тягач и машина с пониженной погрузочной высотой. Как выяснилось позже, основной целью этого проекта было определение оптимального объекта производства для намечавшегося строительства Камского автозавода. По сути, проведенные работы определили структуру производства будущего КамАЗа.
В ноябре 1969 года А.И. Титков переводится на работу в Министерство автомобильной промышленности СССР на должность начальника управления конструкторско-экспериментальных работ (УКЭР).
За 22 года работы А.И. Титкова на Уральском автозаводе, семнадцать лет из которых он руководил конструкторской службой завода, УралАЗ стал одним из ведущих предприятий страны. В течение этого периода на заводе было разработано 29 моделей автомобилей и двигателей, из них 21 модель внедрена в серийное производство.
К работе в должности начальника УКЭР Минавтопрома А.И. Титков приступил в тот период, когда специалисты конструкторско-экспериментальных отделов (КЭО) ряда заводов трудились над созданием конкретных объектов производства для нового Камского автозавода. Разработка базовых моделей автомобилей была поручена КЭО ЗИЛ, силовой агрегат разрабатывал КЭО ЯМЗ, а самосвальную установку – КЭО МАЗ. Все эти коллективы и их руководители имели огромный опыт и пользовались заслуженным авторитетом. Задача УКЭР министерства заключалась в координации этой колоссальной работы и выведении ее на конкурентоспособный уровень с сохранением такового в течение длительного срока.
Анатолий Иванович, изучив разрабатываемые проекты и имея богатый опыт создания и организации производства аналогичных автомобилей, находил в себе силы и решимость оспаривать некоторые авторитетные мнения, в том числе одобренные на самом высоком уровне. В частности, он пришел к выводу, что конструкция проектируемого на ЯМЗ двигателя не является перспективной. Для КамАЗа там разрабатывался короткоходный дизель, который под влиянием работ видного советского ученого Брилинга и ряда зарубежных фирм представлялся целесообразным решением для массового производства в СССР. Однако, А.И. Титкову, под руководством которого еще в 1962 году был создан аналогичный короткоходный дизель «Урал-645», были хорошо известны существенные недостатки, присущие короткоходным дизелям, в первую очередь повышенная дымность выхлопа и токсичность отработавших газов, которая не позволила бы им обеспечить соответствие будущим экологическим нормам. Вторым серьезным недостатком проектируемого ЯМЗ дизеля был шестеренчатый привод верхних кулачковых валов. Это конструктивное решение предусматривало ручной подбор пар шестерен по толщине зуба, что было бы неприемлемо при массовом выпуске.
Министр А.М. Тарасов внимательно отнесся к возражениям А.И. Титкова и назначил несколько комиссий, которые, к сожалению, однозначного ответа не дали. Решение уйти от короткоходного дизеля и шестеренчатого привода было принято министром после показа мотора главному конструктору фирмы Daimler-Benz, который сказал: «Двигатель хорош, но зачем вам на грузовик нужен двигатель гоночной машины?». Таким образом, специалист подтвердил перспективность длинноходных дизелей. В результате министр обязал главного конструктора ЯМЗ увеличить ход поршня и ликвидировать шестеренчатый привод. Новый дизель стал размерностью 120х125 мм с увеличением рабочего объема до 11,15 литра и снижением максимального числа оборотов до 2 300 об/мин. Перспективность принятого по настоянию А.И. Титкова решения подтверждается тем, что и после запуска 50-летнего производства дизелей КамАЗ такая размерность остается наиболее распространенной.
А.И. Титков с министром промышленности СССР А,М. Тарасовым
Анализируя существующую структуру парка грузовых автомобилей и перспективы дорожного строительства в стране, А.И. Титков предложил расширить гамму автомобилей, намеченных к производству на КамАЗе. Несмотря на то, что правительственное постановление по номенклатуре машин было уже принято, А.И. Титкову, а через него и министру Тарасову удалось убедить руководство страны значительно расширить номенклатуру автомобилей КамАЗ. При этом в программу, помимо 8-цилиндровых двигателей мощностью 210 л.с., были включены также 10-цилиндровые двигатели мощностью 240 л.с. Было также принято предложение УКЭР о включении в программу завода выпуска 20 тысяч турбонагнетателей в год. Таким образом, Камский автозавод становился многофункциональным современным предприятием.
Как главный конструктор отрасли, А.И. Титков принимал непосредственное участие в создании и доводке конструкции большегрузных самосвалов БелАЗ, сельскохозяйственных самосвалов ГАЗ, КАЗ, «Урал», автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ, легковых автомобилей «Нива», «Ока», «Таврия», «Москвич-2141», УАЗ-3151 и многих других.
Как главный конструктор отрасли, А.И. Титков принимал непосредственное участие в создании и доводке конструкции большегрузных самосвалов БелАЗ, сельскохозяйственных самосвалов ГАЗ, КАЗ, «Урал», автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ, легковых автомобилей «Нива», «Ока», «Таврия», «Москвич-2141», УАЗ-3151 и многих других.
Председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин (слева), министр автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляков, А.И. Титков, 1979 год
Большое внимание Анатолий Иванович уделял экологии, в частности использованию в автотранспортных средствах альтернативных источников энергии. Стоя у истоков электрификации автомобильного транспорта, в 1972 году, в сотрудничестве с руководством Мосгортранса, он инициировал принятие постановления правительства СССР о запуске в эксплуатацию партии электромобилей в Москве. С этой целью заводы УАЗ, ВАЗ, РАФ, ЕРАЗ разработали и выпустили более 200 электромобилей, которые обслуживали в Москве больницы, школы и детсады, доставляя им продукты питания.
Ф.А. Порше и А.И. Титков, 1980г.
В 1982 году в содружестве с «Газпромом» было подготовлено постановление партии и правительства СССР о широком использовании природного и нефтяного газа в качестве моторного топлива для автомобилей. Заводы ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, ЛиАЗ по заданию УКЭР разработали газовые модификации и создали производственные мощности на их выпуск. В итоге парк газобаллонных автомобилей в 1990 году превысил 300 тыс. единиц.
По инициативе А.И. Титкова разрабатывалась отраслевая нормативная база. Быстрое развитие получили научно-исследовательские подразделения отрасли. В частности, на основе научных исследований и опыта эксплуатации автомобилей в народном хозяйстве отрабатывалась оптимальная структура автомобильного парка, которая должна была устранить острую нехватку в стране малотоннажных (полной массой до 3,5 тонны) и большегрузных автомобилей при чрезмерной избыточности грузовиков среднего класса.
Несмотря на отсутствие в планах министерства работ по малотоннажным автомобилям, А.И. Титков самостоятельно принял решение начать в НАМИ опытно-конструкторские работы по созданию семейства полуторатонных автомобилей и сумел обеспечить их финансирование. Впоследствии на базе этих работ руководство страны решило организовать серийное производство таких автомобилей, но в условиях нестабильной экономической ситуации периода перестройки планы выбора места производства постоянно менялись, закончившись на Брянском автозаводе, который без поддержки государства смог выпустить лишь несколько сотен таких машин.
В 1986 году, в связи с достижением пенсионного возраста, Анатолий Иванович покидает пост начальника управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома. Однако, принимая во внимание его опыт в развитии отечественного автостроения и действующий потенциал, министр В.Н. Поляков сразу же назначает его заместителем начальника главного технического управления. В этой должности Анатолий Иванович продолжает работать до ликвидации министерства в 1991 году.
По инициативе А.И. Титкова разрабатывалась отраслевая нормативная база. Быстрое развитие получили научно-исследовательские подразделения отрасли. В частности, на основе научных исследований и опыта эксплуатации автомобилей в народном хозяйстве отрабатывалась оптимальная структура автомобильного парка, которая должна была устранить острую нехватку в стране малотоннажных (полной массой до 3,5 тонны) и большегрузных автомобилей при чрезмерной избыточности грузовиков среднего класса.
Несмотря на отсутствие в планах министерства работ по малотоннажным автомобилям, А.И. Титков самостоятельно принял решение начать в НАМИ опытно-конструкторские работы по созданию семейства полуторатонных автомобилей и сумел обеспечить их финансирование. Впоследствии на базе этих работ руководство страны решило организовать серийное производство таких автомобилей, но в условиях нестабильной экономической ситуации периода перестройки планы выбора места производства постоянно менялись, закончившись на Брянском автозаводе, который без поддержки государства смог выпустить лишь несколько сотен таких машин.
В 1986 году, в связи с достижением пенсионного возраста, Анатолий Иванович покидает пост начальника управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома. Однако, принимая во внимание его опыт в развитии отечественного автостроения и действующий потенциал, министр В.Н. Поляков сразу же назначает его заместителем начальника главного технического управления. В этой должности Анатолий Иванович продолжает работать до ликвидации министерства в 1991 году.
А.И. Титков и и министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Н.А. Пугин, 1990 г.
В 1992-2004 годах А.И. Титков работает начальником научно-технического управления ОАО «Автосельхозмаш-холдинг», оказывая помощь заводам отрасли в части работы в новых экономических условиях, совершенствования конструкций автотранспортных средств, улучшения качества и повышения их конкурентоспособности.
Большое внимание Анатолий Иванович традиционно уделял использованию на автотранспорте альтернативных источников энергии. В частности, под его руководством разрабатывалось абсолютно новое семейство автомобилей особо малого класса (проект «Мишка») модульного типа, каждая модель которого собиралась из стандартных модулей, что позволяло владельцу такого автомобиля трансформировать его в две легковые и две грузовые модификации. На базе этого автомобиля были созданы электромобиль и уникальный гибрид без механической трансмиссии. К сожалению, после изготовления нескольких серий опытных образцов дальнейшие работы были свернуты из-за прекращения финансирования правительством Москвы при отсутствии других финансовых источников.
Еще одним направлением продолжающейся работы А.И. Титкова в научно-техническом управлении «АСМ-холдинга» было исследование возможностей применения в электромобилях быстро заряжаемых суперконденсаторов вместо аккумуляторных батарей. В этой программе А.И. Титков руководил разработкой экскурсионного электробуса для ВДНХ (тогда ВВЦ), несколько опытных образцов которого достаточно долго эксплуатировались на выставке.
А.И. Титков по мере своих сил содействовал расширению производства газобаллонных автомобилей. Последней акцией А.И. Титкова в статусе начальника научно-технического управления «АСМ-холдинга» стала подготовка, совместно с «Газпромом», проекта закона об использовании на транспорте природного газа в качестве моторного топлива. Этот проект был принят Государственной думой в первом чтении, но дальше дело не пошло по обстоятельствам, находившимся вне контроля авторов проекта.
В 2004 году, оставаясь на работе всё в том же ОАО «Автосельхозмаш-холдинг», Анатолий Иванович переходит, в качестве эксперта-аналитика, в Департамент консалтинговой, выставочной и издательской деятельности. Здесь он занимается анализом статистических данных по производству автотранспортных средств в России и оценкой отечественного рынка их продаж. Его информацию, в частности, высоко ценят зарубежные партнеры. На этом последнем месте штатной службы А.И. Титков оставался до 2017 года, покинув его в возрасте 93 лет.
Большое внимание в своей деятельности А.И. Титков уделял подготовке кадров для автомобильной промышленности. В период работы на Урале он сотрудничал с Челябинским политехническим институтом, а с 1970-го с Московским автомеханическим институтом (в настоящее время Московский политех), являясь почетным профессором кафедры автомобилей этого вуза.
Большое внимание Анатолий Иванович традиционно уделял использованию на автотранспорте альтернативных источников энергии. В частности, под его руководством разрабатывалось абсолютно новое семейство автомобилей особо малого класса (проект «Мишка») модульного типа, каждая модель которого собиралась из стандартных модулей, что позволяло владельцу такого автомобиля трансформировать его в две легковые и две грузовые модификации. На базе этого автомобиля были созданы электромобиль и уникальный гибрид без механической трансмиссии. К сожалению, после изготовления нескольких серий опытных образцов дальнейшие работы были свернуты из-за прекращения финансирования правительством Москвы при отсутствии других финансовых источников.
Еще одним направлением продолжающейся работы А.И. Титкова в научно-техническом управлении «АСМ-холдинга» было исследование возможностей применения в электромобилях быстро заряжаемых суперконденсаторов вместо аккумуляторных батарей. В этой программе А.И. Титков руководил разработкой экскурсионного электробуса для ВДНХ (тогда ВВЦ), несколько опытных образцов которого достаточно долго эксплуатировались на выставке.
А.И. Титков по мере своих сил содействовал расширению производства газобаллонных автомобилей. Последней акцией А.И. Титкова в статусе начальника научно-технического управления «АСМ-холдинга» стала подготовка, совместно с «Газпромом», проекта закона об использовании на транспорте природного газа в качестве моторного топлива. Этот проект был принят Государственной думой в первом чтении, но дальше дело не пошло по обстоятельствам, находившимся вне контроля авторов проекта.
В 2004 году, оставаясь на работе всё в том же ОАО «Автосельхозмаш-холдинг», Анатолий Иванович переходит, в качестве эксперта-аналитика, в Департамент консалтинговой, выставочной и издательской деятельности. Здесь он занимается анализом статистических данных по производству автотранспортных средств в России и оценкой отечественного рынка их продаж. Его информацию, в частности, высоко ценят зарубежные партнеры. На этом последнем месте штатной службы А.И. Титков оставался до 2017 года, покинув его в возрасте 93 лет.
Большое внимание в своей деятельности А.И. Титков уделял подготовке кадров для автомобильной промышленности. В период работы на Урале он сотрудничал с Челябинским политехническим институтом, а с 1970-го с Московским автомеханическим институтом (в настоящее время Московский политех), являясь почетным профессором кафедры автомобилей этого вуза.
Заведующий кафедрой автомобилей и тракторов Московского индустриального университета «МАМИ» В.М. Шарипов, А.И. Титков, представитель SAE в России Т.И. Ксеневич, главный конструктор ОАО "АВТОВАЗ" П.М. Прусов, заместитель заведующего кафедрой автомобилей и тракторов МИУ «МАМИ» П.А. Красавин, 2004г.
За большие заслуги в развитии отечественного автостроения Анатолий Иванович удостоен Государственной премии СССР (1972) и премии Совета Министров СССР (1990). Он награжден тремя орденами Трудового Красного Знамени и многими медалями, включая золотую медаль ГДР «Братство по оружию».
Анатолий Иванович – кандидат технических наук, почетный академик транспорта, академик Академии проблем качества, талантливый конструктор, имя которого широко известно за пределами России.
Анатолий Иванович – кандидат технических наук, почетный академик транспорта, академик Академии проблем качества, талантливый конструктор, имя которого широко известно за пределами России.
В эту знаменательную дату автомобилестроители России и Республики Беларусь желают Анатолию Ивановичу Титкову здоровья, бодрости, оптимизма и еще долгих лет жизни. Желаем здоровья, радости и благополучия родным и близким Анатолия Ивановича.