Еще в октябре 2022 года 27 государств-членов ЕС согласовали с Европейским парламентом план декарбонизации транспорта, который в частности предусматривал запрет на продажи всех новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года. Окончательное голосование по этому вопросу, которое воспринималось как рутинная формальность, было назначено на 7 марта 2023 года. Однако в последний момент Германия заявила об отказе от участия в голосовании, сославшись на неприемлемость запрета двигателей, использующих топлива электрического происхождения (e-fuels), поставив тем самым под угрозу срыва принятие предварительно согласованного плана.
5 марта глава Европейской Комиссии Урсула фон дер Ляйен провела в Берлине переговоры по этой проблеме с канцлером ФРГ Шольцем. По окончании встречи госпожа фон дер Ляйен заявила корреспондентам: «Мы ведем конструктивный диалог. Мы полностью поддерживаем принцип технологической открытости, но она должна быть совместима с нашей целью в вопросе климатических изменений. В общем, дискуссии были хорошими и конструктивными». Со своей стороны, Шольц сказал, что проблема состоит в определении перспектив автомобилей, которые будут использовать исключительно топлива электрического происхождения, после 2035 года. Он также отметил, что обе стороны считают компромисс достижимым. Свой оптимизм касательно возможности успешного разрешения спора высказал и федеральный министр транспорта Фолькер Виссинг, добавив, что не видит необходимости скоропалительно принимать решение в ближайшие дни.
В итоге проведенных переговоров, назначенное на 7 марта голосование было отложено на неопределенный срок. Между тем, процедура внесения существенных изменений в проект правил может потребовать многих месяцев и еще более усугубить неопределенность ситуации.
Комментируя суть разногласий, министр Виссинг заметил: «Двигатель внутреннего сгорания сам по себе не является проблемой; проблему создают ископаемые топлива, на которых он работает. Климатический нейтралитет представляет собой с одной стороны цель, а с другой — возможность реализации новых технологий. Для достижения этой цели и возможности мы должны быть открыты для самых различных решений».
Сторонники синтетических топлив электрического происхождения (e-fuels) утверждают, что такие топлива являются по существу разновидностью возобновляемой электроэнергии, конвертированной в горючее жидкое топливо. Для производства такого топлива захваченная из воздуха двуокись углерода соединяется с водородом, выделенным из воды в процессе, приводимом в действие возобновляемой энергией, получая синтетическое углеводородное топливо. При сжигании в двигателе внутреннего сгорания, топливо «e-fuel» выделяет двуокись углерода. Однако с учетом того, что первоисточником этого выброса был ранее захваченный углекислый газ, защитники этой технологии доказывают, что она является климатически нейтральной.
Особенный интерес эта технология привлекает к себе в Германии, где лежащий в основе получения e-fuels процесс Фишера-Тропша был изобретен еще в 1925 году и использовался вермахтом для производства суррогата жидкого топлива из каменного угля во время Второй мировой войны.
Позиции Германии и Италии по отношению к ранее согласованному плану Евросоюза по запрету ДВС внезапно изменились, когда в центре дебатов оказались производители культовых спортивных автомобилей Porsche и Ferrari, продвигающие изъятие двигателей, работающих на e-fuels, из плана запрета. Более высокая удельная мощность синтетических топлив по сравнению с литий-ионными батареями в электромобилях давала бы возможность и в будущем продолжать выпуск популярных спортивных автомобилей, лихо проходящих повороты с ревом моторов и треском выхлопных труб. Сопротивление Германии предлагаемому Евросоюзом закону наглядно иллюстрирует нежелание нации сказать последнее «прости» некоторым из ее основополагающих символов, таких как модель Porsche 911, которую компания не собирается производить в электрической версии.
Кстати, автомобильные гонки мирового уровня Формула 1 переходят на синтетические топлива в сезоне 2026 года. И хотя это нововведение не вызовет обвального снижения всеобщих углеродных выбросов от автоспорта (подавляющая часть которых происходит из далеких от спорта источников, таких как кругосветные авиапутешествия на гонки), оно поможет доказать, что синтетические топлива способны обеспечивать высокую эффективность автомобильных двигателей.
Нелишне напомнить, что Porsche является совладельцем компании HIF Global, производителя синтетических топлив, запустившей глобальный пилотный завод в Чили. Компания Ferrari также заявила, что будет фокусировать свою инновационную программу не только на электрическом переходе, но и на синтетическом топливе, что позволит ей «снижать выбросы и в то же время продолжать использовать двигатели внутреннего сгорания, сберегающие национальное наследие марки».
Оппоненты позиции Германии в переговорах с ЕС указывают на то, что использование e-fuels для автомобилей является расточительным расходованием дорогостоящей возобновляемой энергии, которую следует приберечь для решения более тяжелых задач декарбонизации. В рамках самой автомобильной промышленности также высказываются опасения того, что исключение e-fuels из запрета ДВС, даже если оно будет ограничено некоторыми спортивными автомобилями, может притупить воздействие четко сформулированного на 2035 год запрета двигателей внутреннего сгорания. Любая остановка или задержка запущенного полным ходом процесса электрификации, при уже произведенных автопроизводителями гигантских затратах на него, а тем более потенциальное отвлечение новых средств на альтернативную технологию, может только обострить ситуацию.
Евросоюз пытается заверить правительство Германии в поиске приемлемого решения проблемы, но он жестко ограничен остающимся временем до предстоящих в будущем году выборов ЕС. Германские официальные лица подали знак готовности к достижению компромисса, однако окончательное принятие амбициозной климатической повестки находится под угрозой возражений со стороны других ее участников.
5 марта глава Европейской Комиссии Урсула фон дер Ляйен провела в Берлине переговоры по этой проблеме с канцлером ФРГ Шольцем. По окончании встречи госпожа фон дер Ляйен заявила корреспондентам: «Мы ведем конструктивный диалог. Мы полностью поддерживаем принцип технологической открытости, но она должна быть совместима с нашей целью в вопросе климатических изменений. В общем, дискуссии были хорошими и конструктивными». Со своей стороны, Шольц сказал, что проблема состоит в определении перспектив автомобилей, которые будут использовать исключительно топлива электрического происхождения, после 2035 года. Он также отметил, что обе стороны считают компромисс достижимым. Свой оптимизм касательно возможности успешного разрешения спора высказал и федеральный министр транспорта Фолькер Виссинг, добавив, что не видит необходимости скоропалительно принимать решение в ближайшие дни.
В итоге проведенных переговоров, назначенное на 7 марта голосование было отложено на неопределенный срок. Между тем, процедура внесения существенных изменений в проект правил может потребовать многих месяцев и еще более усугубить неопределенность ситуации.
Комментируя суть разногласий, министр Виссинг заметил: «Двигатель внутреннего сгорания сам по себе не является проблемой; проблему создают ископаемые топлива, на которых он работает. Климатический нейтралитет представляет собой с одной стороны цель, а с другой — возможность реализации новых технологий. Для достижения этой цели и возможности мы должны быть открыты для самых различных решений».
Сторонники синтетических топлив электрического происхождения (e-fuels) утверждают, что такие топлива являются по существу разновидностью возобновляемой электроэнергии, конвертированной в горючее жидкое топливо. Для производства такого топлива захваченная из воздуха двуокись углерода соединяется с водородом, выделенным из воды в процессе, приводимом в действие возобновляемой энергией, получая синтетическое углеводородное топливо. При сжигании в двигателе внутреннего сгорания, топливо «e-fuel» выделяет двуокись углерода. Однако с учетом того, что первоисточником этого выброса был ранее захваченный углекислый газ, защитники этой технологии доказывают, что она является климатически нейтральной.
Особенный интерес эта технология привлекает к себе в Германии, где лежащий в основе получения e-fuels процесс Фишера-Тропша был изобретен еще в 1925 году и использовался вермахтом для производства суррогата жидкого топлива из каменного угля во время Второй мировой войны.
Позиции Германии и Италии по отношению к ранее согласованному плану Евросоюза по запрету ДВС внезапно изменились, когда в центре дебатов оказались производители культовых спортивных автомобилей Porsche и Ferrari, продвигающие изъятие двигателей, работающих на e-fuels, из плана запрета. Более высокая удельная мощность синтетических топлив по сравнению с литий-ионными батареями в электромобилях давала бы возможность и в будущем продолжать выпуск популярных спортивных автомобилей, лихо проходящих повороты с ревом моторов и треском выхлопных труб. Сопротивление Германии предлагаемому Евросоюзом закону наглядно иллюстрирует нежелание нации сказать последнее «прости» некоторым из ее основополагающих символов, таких как модель Porsche 911, которую компания не собирается производить в электрической версии.
Кстати, автомобильные гонки мирового уровня Формула 1 переходят на синтетические топлива в сезоне 2026 года. И хотя это нововведение не вызовет обвального снижения всеобщих углеродных выбросов от автоспорта (подавляющая часть которых происходит из далеких от спорта источников, таких как кругосветные авиапутешествия на гонки), оно поможет доказать, что синтетические топлива способны обеспечивать высокую эффективность автомобильных двигателей.
Нелишне напомнить, что Porsche является совладельцем компании HIF Global, производителя синтетических топлив, запустившей глобальный пилотный завод в Чили. Компания Ferrari также заявила, что будет фокусировать свою инновационную программу не только на электрическом переходе, но и на синтетическом топливе, что позволит ей «снижать выбросы и в то же время продолжать использовать двигатели внутреннего сгорания, сберегающие национальное наследие марки».
Оппоненты позиции Германии в переговорах с ЕС указывают на то, что использование e-fuels для автомобилей является расточительным расходованием дорогостоящей возобновляемой энергии, которую следует приберечь для решения более тяжелых задач декарбонизации. В рамках самой автомобильной промышленности также высказываются опасения того, что исключение e-fuels из запрета ДВС, даже если оно будет ограничено некоторыми спортивными автомобилями, может притупить воздействие четко сформулированного на 2035 год запрета двигателей внутреннего сгорания. Любая остановка или задержка запущенного полным ходом процесса электрификации, при уже произведенных автопроизводителями гигантских затратах на него, а тем более потенциальное отвлечение новых средств на альтернативную технологию, может только обострить ситуацию.
Евросоюз пытается заверить правительство Германии в поиске приемлемого решения проблемы, но он жестко ограничен остающимся временем до предстоящих в будущем году выборов ЕС. Германские официальные лица подали знак готовности к достижению компромисса, однако окончательное принятие амбициозной климатической повестки находится под угрозой возражений со стороны других ее участников.
