Практически все новые легковые и легкие коммерческие автомобили, продаваемые в ЕС с 2035 года, должны быть «транспортными средствами с нулевым выбросом (zero-emission vehicles, ZEV)», за исключением продукции производителей с малыми объемами выпуска или использованием топлива типа e-fuel. Однако, с учетом того, что в категорию ZEV вошло лишь 12% новых легких автомобилей, проданных в Европейском Союзе в 2022 году, и при наличии больших расхождений между рынками их сбыта, возникает вопрос о том, является ли выдвинутое предложение реально достижимым без оказания серьезного эффекта на совокупный объем продаж.
Ответ на этот вопрос зависит от многих внешних и внутриотраслевых факторов, включая каждый аспект цепочки создания автомобильной стоимости. Принимая во внимание широкий охват всей сферы этого вопроса, постараемся определить только ключевые факторы, которые могут оказать воздействие на осуществление этого перехода.
Если пройти вкратце историю последних лет, можно отметить, что Евросоюз возлагал надежды на Швецию, которая шла к достижению предложенной цели при минимальном или, по крайней мере, не полном разрушении действующего рыночного механизма. Например, при запасе в 12 лет до установленного предела, почти треть (31%) новых легких автомобилей, проданных в прошлом году в Швеции, были батарейными электромобилями (BEV), по сравнению всего лишь с 18% BEV, проданными в 2021 году (рост в годовом исчислении на 67%).
С другой стороны, Италия, представляющая собой третий по величине рынок легких автомобилей в Евросоюзе, испытала спад продаж электромобилей BEV от 67 тыс. ед. (доля 5%) в 2021 году до 49 тыс. ед. (4%) в прошлом году. Столь сильные расхождения между показателями стран-членов Евросоюза свидетельствуют о том, что конкретным рынкам будет сложно достичь заявленной цели без воздействия на конечный итог.
С учетом сказанного, значительное количество автомобильных брендов (в основном, премиальных) со всей определенностью заявили, что они перейдут полностью на электротягу в ряде случаев уже в 2027 году, хотя некоторые из них зарезервировали возможность отсрочки в зависимости от условий рынка. Более того, ряд стран ЕС предложили продавать только автомобили с нулевым выбросом (ZEV), начиная с 2030 года. В итоге, в условиях волатильности рынка, можно было бы ожидать возникновения такой ситуации уже в 2030, а не в 2035 году.
Среди прочих факторов следует отметить, что Италия и некоторые другие похожие трынки имеют две специфические проблемы, осложняющие полный переход к батарейным электромобилям (BEV): сегментацию рынка автомобилей и цену BEV. Около 60% новых легковых автомобилей, купленных в Италии в прошлом году, относились к сегменту А или В, тогда как средний европейский показатель совокупных продаж автомобилей в этих двух сегментах составил 39%. В то же время, электромобили BEV, по ряду причин, имеют тенденцию к большему размеру: около 70% машин этой категории, проданных в прошлом году в Евросоюзе, входили в сегмент С или более высокий.
Автопроизводители (ОЕМ) отдают предпочтение развитию технологий батарейных электромобилей для более крупных и премиальных моделей. Это не удивительно, если принять во внимание более высокий уровень затрат на производство BEV. Например, разработка конкурентоспособного и рентабельного небольшого электромобиля BEV по цене ниже 15-20 тыс. евро в настоящее время практически невозможна, по крайней мере, для западных автопроизводителей. Это, в свою очередь, ставит вопрос о том, не исчезнут ли в будущем легковые автомобили сегмента А вследствие сдвига к батарейным электромобилям. В конце концов, некоторые традиционные ОЕМ уже заявили, что они меняют свою стратегию, отходя от акцента на увеличение объемов продаж в пользу более высоких прибылей и сосредоточения на продажах премиальных автомобилей, имеющих тенденцию к росту габаритов. Если производители действительно отойдут от продажи автомобилей меньших размеров, тогда рынки подобные Италии испытают губительный эффект в отношении общего объема продаж автомобилей.
В то время как подобная стратегия может быть оправдана для традиционных ОЕМ, она оставляет дверь открытой также для новых игроков, проникающих на рынок и пускающих там корни. Более того, если автопроизводители смогут в будущем делать менее крупные электромобили рентабельно, потребители будут предпочитать их в силу более низкой цены и меньших выбросов за жизненный цикл. Принимая это во внимание и предполагая, какими налогами политики могут обложить электромобили в будущем (например, налогом на выбросы в течение жизненного цикла или налогом на вес, который недавно ввела Норвегия), можно предвидеть, что менее крупные BEV станут более дешевыми и привлекательными, и это может, в конце концов, сформировать нишу BEV класса Sub-Compact.
Одним из основных недостатков электромобилей BEV является то, что они в целом остаются более дорогими по сравнению с их соперниками с ДВС, особенно это касается не премиальных и легких коммерческих автомобилей. Однако, можно привести аргумент, что суммарная стоимость владения BEV будет ниже. В итоге, ценовой паритет продолжает быть предметом большой дискуссии, и пока без ответа остается вопрос о том, станет ли когда-нибудь цена BEV в определенных сегментах конкурентоспособной. Если этого не произойдет, чрезвычайно велика вероятность нанесения серьезного ущерба итоговым показателям продаж с учетом того, что большинство покупателей чувствительны к ценам.
В последние годы кризис цепочек поставок привел к ограничению выпуска автомобильной продукции и позволил автопроизводителям поднять цены и максимизировать прибыли. Однако, поскольку нарушения цепочек поставок стали устраняться, рыночные силы действуют в сторону снижения цен новых автомобилей, включая электромобили. Тем не менее, в прошлом году рост цен на компоненты и сырье для производства тяговых батарей, в частности на литий, имел следствием рост средней стоимости комплекта литий-ионной батареи, развернув в обратном направлении последние понижательные тренды. С учетом высокой доли затрат на аккумуляторную батарею в общей стоимости электромобиля, если этот тренд будет продолжаться, то паритет цен между электромобилями BEV и автомобилями с ДВС может быть никогда не достигнут.
И всё же, хотя мы и предвидим трудности с поставкой лития, мы в то же время ожидаем, что цена литий-ионных элементов (и комплектов батарей) упадет на горизонте прогнозирования. Кроме того, автопроизводители диверсифицируют химический состав своих батарей, преследуя различные цели, включая снижение рисков и стоимости. Кроме того, с оптимизацией батарейных комплектов может отпасть необходимость в элементах с высокой плотностью энергии, что позволит использовать более дешевую технологию – такую, как LFP или, потенциально, даже натрий-ионную технологию, которые будут развиваться в более широких масштабах с целью преодоления узких мест в поставках и снижения затрат. Бегло оглядывая историю последних лет, можно отметить некоторую волатильность в ценах на сырье, которая отрицательно влияла на ценообразование и доступность конечных изделий.
На фоне возможностей, открываемых растущим спросом на электромобили, имеющиеся технические и стоимостные преимущества некоторых китайских автопроизводителей позволили им закрепиться на рынке Евросоюза. Хотя многие из этих новых игроков позиционируют себя как представители премиального сегмента рынка, их преимущества в ценовом плане, текущая рыночная конъюнктура и дефицит малых легковых автомобилей позволяют китайским брендам успешно заполнять пустые ниши, помогая сокращать ценовой разрыв между электромобилями и автомобилями с ДВС.
С другой стороны, западные ОЕМ энергично развивают свои компетенции в области BEV самыми разнообразными способами – выбором оптимальной организации производства, разработкой масштабируемых электрических платформ следующего поколения, совершенствованием технологии производства автомобилей, батарей и силовых агрегатов в интересах максимального повышения своей конкурентоспособности. В итоге, мы ожидаем, что это соперничество поможет снизить цены электромобилей до наступления контрольного срока 2035 года. В то же время мы признаем, что сроки достижения паритета цен с автомобилями, оснащенными ДВС, будут различаться в зависимости от текущего состояния и сегмента транспортных средств.
Учитывая всё сказанное и принимая в расчет, что китайские производители BEV имеют накопленное в течение нескольких лет техническое лидерство перед западными брендами в отношении доступа к источникам материалов для батарей, снижения производственных затрат и применения технологий бортовой электроники, можно сделать следующее заключение. Возможным исходом для ЕС будет продолжающееся наполнение спроса на легковые автомобили (без воздействия на итоговый показатель) ассортиментом, главным образом, местной продукции в среднем и верхнем сегментах рынка и привозной продукции из Китая (и Индии) в более доступных сегментах, игнорируемых как нерентабельные традиционными ОЕМ. Альтернативный вариант предполагает, что снижение стоимости батарей у западных ОЕМ будет идти достаточно быстро и осуществится мечта о доступности BEV их брендов во всех сегментах рынка. Если же ни один из этих сценариев (или их комбинация) не сработает, и ситуация вроде сложившейся вокруг зарядной инфраструктуры не улучшится, тогда некоторые европейские рынки будут подвержены потенциально значительному падению совокупных продаж автомобилей в 2030-х годах.
Ответ на этот вопрос зависит от многих внешних и внутриотраслевых факторов, включая каждый аспект цепочки создания автомобильной стоимости. Принимая во внимание широкий охват всей сферы этого вопроса, постараемся определить только ключевые факторы, которые могут оказать воздействие на осуществление этого перехода.
Если пройти вкратце историю последних лет, можно отметить, что Евросоюз возлагал надежды на Швецию, которая шла к достижению предложенной цели при минимальном или, по крайней мере, не полном разрушении действующего рыночного механизма. Например, при запасе в 12 лет до установленного предела, почти треть (31%) новых легких автомобилей, проданных в прошлом году в Швеции, были батарейными электромобилями (BEV), по сравнению всего лишь с 18% BEV, проданными в 2021 году (рост в годовом исчислении на 67%).
С другой стороны, Италия, представляющая собой третий по величине рынок легких автомобилей в Евросоюзе, испытала спад продаж электромобилей BEV от 67 тыс. ед. (доля 5%) в 2021 году до 49 тыс. ед. (4%) в прошлом году. Столь сильные расхождения между показателями стран-членов Евросоюза свидетельствуют о том, что конкретным рынкам будет сложно достичь заявленной цели без воздействия на конечный итог.
С учетом сказанного, значительное количество автомобильных брендов (в основном, премиальных) со всей определенностью заявили, что они перейдут полностью на электротягу в ряде случаев уже в 2027 году, хотя некоторые из них зарезервировали возможность отсрочки в зависимости от условий рынка. Более того, ряд стран ЕС предложили продавать только автомобили с нулевым выбросом (ZEV), начиная с 2030 года. В итоге, в условиях волатильности рынка, можно было бы ожидать возникновения такой ситуации уже в 2030, а не в 2035 году.
Среди прочих факторов следует отметить, что Италия и некоторые другие похожие трынки имеют две специфические проблемы, осложняющие полный переход к батарейным электромобилям (BEV): сегментацию рынка автомобилей и цену BEV. Около 60% новых легковых автомобилей, купленных в Италии в прошлом году, относились к сегменту А или В, тогда как средний европейский показатель совокупных продаж автомобилей в этих двух сегментах составил 39%. В то же время, электромобили BEV, по ряду причин, имеют тенденцию к большему размеру: около 70% машин этой категории, проданных в прошлом году в Евросоюзе, входили в сегмент С или более высокий.
Автопроизводители (ОЕМ) отдают предпочтение развитию технологий батарейных электромобилей для более крупных и премиальных моделей. Это не удивительно, если принять во внимание более высокий уровень затрат на производство BEV. Например, разработка конкурентоспособного и рентабельного небольшого электромобиля BEV по цене ниже 15-20 тыс. евро в настоящее время практически невозможна, по крайней мере, для западных автопроизводителей. Это, в свою очередь, ставит вопрос о том, не исчезнут ли в будущем легковые автомобили сегмента А вследствие сдвига к батарейным электромобилям. В конце концов, некоторые традиционные ОЕМ уже заявили, что они меняют свою стратегию, отходя от акцента на увеличение объемов продаж в пользу более высоких прибылей и сосредоточения на продажах премиальных автомобилей, имеющих тенденцию к росту габаритов. Если производители действительно отойдут от продажи автомобилей меньших размеров, тогда рынки подобные Италии испытают губительный эффект в отношении общего объема продаж автомобилей.
В то время как подобная стратегия может быть оправдана для традиционных ОЕМ, она оставляет дверь открытой также для новых игроков, проникающих на рынок и пускающих там корни. Более того, если автопроизводители смогут в будущем делать менее крупные электромобили рентабельно, потребители будут предпочитать их в силу более низкой цены и меньших выбросов за жизненный цикл. Принимая это во внимание и предполагая, какими налогами политики могут обложить электромобили в будущем (например, налогом на выбросы в течение жизненного цикла или налогом на вес, который недавно ввела Норвегия), можно предвидеть, что менее крупные BEV станут более дешевыми и привлекательными, и это может, в конце концов, сформировать нишу BEV класса Sub-Compact.
Одним из основных недостатков электромобилей BEV является то, что они в целом остаются более дорогими по сравнению с их соперниками с ДВС, особенно это касается не премиальных и легких коммерческих автомобилей. Однако, можно привести аргумент, что суммарная стоимость владения BEV будет ниже. В итоге, ценовой паритет продолжает быть предметом большой дискуссии, и пока без ответа остается вопрос о том, станет ли когда-нибудь цена BEV в определенных сегментах конкурентоспособной. Если этого не произойдет, чрезвычайно велика вероятность нанесения серьезного ущерба итоговым показателям продаж с учетом того, что большинство покупателей чувствительны к ценам.
В последние годы кризис цепочек поставок привел к ограничению выпуска автомобильной продукции и позволил автопроизводителям поднять цены и максимизировать прибыли. Однако, поскольку нарушения цепочек поставок стали устраняться, рыночные силы действуют в сторону снижения цен новых автомобилей, включая электромобили. Тем не менее, в прошлом году рост цен на компоненты и сырье для производства тяговых батарей, в частности на литий, имел следствием рост средней стоимости комплекта литий-ионной батареи, развернув в обратном направлении последние понижательные тренды. С учетом высокой доли затрат на аккумуляторную батарею в общей стоимости электромобиля, если этот тренд будет продолжаться, то паритет цен между электромобилями BEV и автомобилями с ДВС может быть никогда не достигнут.
И всё же, хотя мы и предвидим трудности с поставкой лития, мы в то же время ожидаем, что цена литий-ионных элементов (и комплектов батарей) упадет на горизонте прогнозирования. Кроме того, автопроизводители диверсифицируют химический состав своих батарей, преследуя различные цели, включая снижение рисков и стоимости. Кроме того, с оптимизацией батарейных комплектов может отпасть необходимость в элементах с высокой плотностью энергии, что позволит использовать более дешевую технологию – такую, как LFP или, потенциально, даже натрий-ионную технологию, которые будут развиваться в более широких масштабах с целью преодоления узких мест в поставках и снижения затрат. Бегло оглядывая историю последних лет, можно отметить некоторую волатильность в ценах на сырье, которая отрицательно влияла на ценообразование и доступность конечных изделий.
На фоне возможностей, открываемых растущим спросом на электромобили, имеющиеся технические и стоимостные преимущества некоторых китайских автопроизводителей позволили им закрепиться на рынке Евросоюза. Хотя многие из этих новых игроков позиционируют себя как представители премиального сегмента рынка, их преимущества в ценовом плане, текущая рыночная конъюнктура и дефицит малых легковых автомобилей позволяют китайским брендам успешно заполнять пустые ниши, помогая сокращать ценовой разрыв между электромобилями и автомобилями с ДВС.
С другой стороны, западные ОЕМ энергично развивают свои компетенции в области BEV самыми разнообразными способами – выбором оптимальной организации производства, разработкой масштабируемых электрических платформ следующего поколения, совершенствованием технологии производства автомобилей, батарей и силовых агрегатов в интересах максимального повышения своей конкурентоспособности. В итоге, мы ожидаем, что это соперничество поможет снизить цены электромобилей до наступления контрольного срока 2035 года. В то же время мы признаем, что сроки достижения паритета цен с автомобилями, оснащенными ДВС, будут различаться в зависимости от текущего состояния и сегмента транспортных средств.
Учитывая всё сказанное и принимая в расчет, что китайские производители BEV имеют накопленное в течение нескольких лет техническое лидерство перед западными брендами в отношении доступа к источникам материалов для батарей, снижения производственных затрат и применения технологий бортовой электроники, можно сделать следующее заключение. Возможным исходом для ЕС будет продолжающееся наполнение спроса на легковые автомобили (без воздействия на итоговый показатель) ассортиментом, главным образом, местной продукции в среднем и верхнем сегментах рынка и привозной продукции из Китая (и Индии) в более доступных сегментах, игнорируемых как нерентабельные традиционными ОЕМ. Альтернативный вариант предполагает, что снижение стоимости батарей у западных ОЕМ будет идти достаточно быстро и осуществится мечта о доступности BEV их брендов во всех сегментах рынка. Если же ни один из этих сценариев (или их комбинация) не сработает, и ситуация вроде сложившейся вокруг зарядной инфраструктуры не улучшится, тогда некоторые европейские рынки будут подвержены потенциально значительному падению совокупных продаж автомобилей в 2030-х годах.
