В то время как китайские автопроизводители, включая BYD и Nio, стремятся расширить свое присутствие в Европе, должностные лица этого региона расходятся во мнениях относительно того, как должен реагировать на это Брюссель.
Выступая на торжественном открытии «гига-фабрики» аккумуляторных батарей на севере Франции, глава группы Stellantis (производителя брендов Fiat, Peugeot и Citroen) Карлос Таварес предупредил, что конкуренция будет жесткой с учетом опережающего рывка на старте, предпринятого Китаем в области производства тяговых батарей и доступных потребителю по цене электромобилей. Таварес повторил свое мнение о том, что политическим лидерам Европы следует прийти на помощь производителям европейского происхождения, которые борются за то, чтобы идти в ногу с соперниками. «Мы должны задаться вопросом, нужно ли защищать европейский автопром в течение догоняющего периода», - сказал он репортерам. «Думаю, это было бы оправданно, хотя бы в дегрессивном порядке, с тем чтобы поставить нас в действительно равные условия ввиду того, что дисбаланс был вызван как раз тем, что европейское законодательство способствовало реализации самых сильных сторон наших азиатских соперников».
В отличие от группы Stellantis, которая закрыла в прошлом году свой единственный в Китае завод Jeep, автопроизводителям из Германии есть намного больше, что терять в случае, если торговые отношения между Европой и Китаем ухудшатся.
Возьмем, например, группу Mercedes-Benz. На Китай приходится около 40% ее мировых поставок, причем люксовый бренд этой группы продает здесь в два с лишним раза больше автомобилей, чем в США. На полях того же самого мероприятия во Франции, где выступил Таварес, генеральный директор Mercedes Ола Каллениус дал интервью, в котором заявил, что Европа должна сопротивляться давлению в сторону принятия протекционистских мер.
Фирма Mercedes, кроме прочего, имеет 50-процентную долю в совместном с Geely предприятии Smart, ввозящем произведенные в Китае полностью электрические легковые автомобили в Европу.
Различие в точках зрения этих двух генеральных директоров не вызывает удивления с учетом соответствующего позиционирования их компаний. Однако противоположность их взглядов особенно примечательна в свете того, что и Stellantis, и Mercedes являются акционерами одной компании – Automotive Cells Company (ACC), которая запустила в начале июня завод по производству аккумуляторных батарей во Франции. Разногласия в вопросах торговой политики не помешали АСС разместить инвестиции общим объемом 7,3 млрд. евро для строительства «гига-фабрик» во Франции, Германии и Италии.
Ниже приводятся выдержки из записи беседы корреспондента Bloomberg с Каллениусом, отредактированные из соображений краткости и ясности.
Автопроизводители Китая энергично продвигаются на европейский рынок электромобилей. Следует ли Европе принять меры для защиты своих производителей?
Если мы взглянем на итоги деятельности Всемирной торговой организации за последние 30 лет (пусть даже несовершенной с точки зрения исполнения), то увидим, что глобализация, устранение торговых барьеров и продвижение свободной торговли генерировали огромный экономический рост. Поэтому, во что бы то ни стало, нам нужно сохранять эту рамочную структуру, а не возвращаться к тому, что иногда представляется легким решением, а именно к протекционизму. В Европе и, особенно, в Германии, которая полагается на экспорт как элемент ее успешной бизнес-модели, мы не должны усиливать протекционизм. Напротив, мы должны стараться делать ставку на свободную торговлю. Посмотрите, чего мы достигли в Китае за 20 последних лет, - мы значительно укрепили там свою позицию и использовали преимущества развивающегося рынка. Мы также верим в выгодность инвестирования в эту страну в будущем и использования преимуществ грядущего роста. Поэтому не удивительно, что китайские автомобильные компании тоже пытаются искать удачи на мировых рынках. Думаю, главное – бережно защищать рыночную экономику и свободную торговлю, но не переусердствовать.
Стало быть, вас не беспокоит, что импорт китайских автомобилей в Европу создаст неравное игровое поле?
Меня беспокоит, как выполнять работу, которой мы занимаемся вот уже больше 100 лет: инвестировать в инновации и новую технологию, обеспечивая наибольшую востребованность нашей продукции на любом рынке, будь то Европа, Северная Америка или Китай. В условиях характерной для автомобильной промышленности очень интенсивной конкурентной среды не думаю, что протекционизм в первую очередь поможет нам защитить нашу конкурентную позицию. Думаю, что, во всемирном масштабе, он лишь нанесет ущерб нашей конкурентной позиции. Защитить нас смогут только инновации, инвестиции в новые технологии и уверенность в том, что мы вызовем восхищение потребителя. Этот конкурентный фактор является намного более важным.
Смогут ли производители аккумуляторных батарей в Европе быть конкурентоспособными с их соперниками из Китая, несмотря на рост затрат, связанных с переходом на более чистую генерацию энергии?
В период от среднесрочной до долгосрочной перспективы это должно стать возможным явлением. Многие из азиатских игроков также зависят от импорта энергоносителей. Но я полагаю, что нам необходимо массовым порядком выстроить мощности по производству возобновляемой энергии в Европе. Если рассмотреть ветряные проекты с наилучшим возвратом капвложений в отношении генерации электроэнергии, можно опуститься до низких затрат с однозначными числами в центах за киловатт-час. Так что, если мы продолжим осваивать богатые ветрами местности и прибрежные зоны, у Европы должна появиться возможность стать конкурентоспособной.
Что вы скажете о ценовой войне, которая наблюдается в некоторых сегментах электромобилей? Китайские бренды, в частности, предлагают доступные по цене электромобили. Рассматриваете ли вы снижение цен?
Вне сомнения, когда отрасль проходит через трансформацию, и приходят новые игроки рынка, интенсивность конкуренции повышается. Именно это мы и видим сегодня на автомобильном рынке, главным образом, в сегменте массовых продаж. Это не так сильно проявляется в нашем премиально-люксовом сегменте, хотя всеобщая конкуренция на рынке ощущается всеми игроками, включая нас. Я предпочел бы рассматривать верхнюю часть тех сегментов, в которых мы работаем, и не затевать конкуренцию с массовыми игроками. Поэтому мы будем проявлять большую осторожность, чтобы не быть затянутыми в ценовую войну.
Выступая на торжественном открытии «гига-фабрики» аккумуляторных батарей на севере Франции, глава группы Stellantis (производителя брендов Fiat, Peugeot и Citroen) Карлос Таварес предупредил, что конкуренция будет жесткой с учетом опережающего рывка на старте, предпринятого Китаем в области производства тяговых батарей и доступных потребителю по цене электромобилей. Таварес повторил свое мнение о том, что политическим лидерам Европы следует прийти на помощь производителям европейского происхождения, которые борются за то, чтобы идти в ногу с соперниками. «Мы должны задаться вопросом, нужно ли защищать европейский автопром в течение догоняющего периода», - сказал он репортерам. «Думаю, это было бы оправданно, хотя бы в дегрессивном порядке, с тем чтобы поставить нас в действительно равные условия ввиду того, что дисбаланс был вызван как раз тем, что европейское законодательство способствовало реализации самых сильных сторон наших азиатских соперников».
В отличие от группы Stellantis, которая закрыла в прошлом году свой единственный в Китае завод Jeep, автопроизводителям из Германии есть намного больше, что терять в случае, если торговые отношения между Европой и Китаем ухудшатся.
Возьмем, например, группу Mercedes-Benz. На Китай приходится около 40% ее мировых поставок, причем люксовый бренд этой группы продает здесь в два с лишним раза больше автомобилей, чем в США. На полях того же самого мероприятия во Франции, где выступил Таварес, генеральный директор Mercedes Ола Каллениус дал интервью, в котором заявил, что Европа должна сопротивляться давлению в сторону принятия протекционистских мер.
Фирма Mercedes, кроме прочего, имеет 50-процентную долю в совместном с Geely предприятии Smart, ввозящем произведенные в Китае полностью электрические легковые автомобили в Европу.
Различие в точках зрения этих двух генеральных директоров не вызывает удивления с учетом соответствующего позиционирования их компаний. Однако противоположность их взглядов особенно примечательна в свете того, что и Stellantis, и Mercedes являются акционерами одной компании – Automotive Cells Company (ACC), которая запустила в начале июня завод по производству аккумуляторных батарей во Франции. Разногласия в вопросах торговой политики не помешали АСС разместить инвестиции общим объемом 7,3 млрд. евро для строительства «гига-фабрик» во Франции, Германии и Италии.
Ниже приводятся выдержки из записи беседы корреспондента Bloomberg с Каллениусом, отредактированные из соображений краткости и ясности.
Автопроизводители Китая энергично продвигаются на европейский рынок электромобилей. Следует ли Европе принять меры для защиты своих производителей?
Если мы взглянем на итоги деятельности Всемирной торговой организации за последние 30 лет (пусть даже несовершенной с точки зрения исполнения), то увидим, что глобализация, устранение торговых барьеров и продвижение свободной торговли генерировали огромный экономический рост. Поэтому, во что бы то ни стало, нам нужно сохранять эту рамочную структуру, а не возвращаться к тому, что иногда представляется легким решением, а именно к протекционизму. В Европе и, особенно, в Германии, которая полагается на экспорт как элемент ее успешной бизнес-модели, мы не должны усиливать протекционизм. Напротив, мы должны стараться делать ставку на свободную торговлю. Посмотрите, чего мы достигли в Китае за 20 последних лет, - мы значительно укрепили там свою позицию и использовали преимущества развивающегося рынка. Мы также верим в выгодность инвестирования в эту страну в будущем и использования преимуществ грядущего роста. Поэтому не удивительно, что китайские автомобильные компании тоже пытаются искать удачи на мировых рынках. Думаю, главное – бережно защищать рыночную экономику и свободную торговлю, но не переусердствовать.
Стало быть, вас не беспокоит, что импорт китайских автомобилей в Европу создаст неравное игровое поле?
Меня беспокоит, как выполнять работу, которой мы занимаемся вот уже больше 100 лет: инвестировать в инновации и новую технологию, обеспечивая наибольшую востребованность нашей продукции на любом рынке, будь то Европа, Северная Америка или Китай. В условиях характерной для автомобильной промышленности очень интенсивной конкурентной среды не думаю, что протекционизм в первую очередь поможет нам защитить нашу конкурентную позицию. Думаю, что, во всемирном масштабе, он лишь нанесет ущерб нашей конкурентной позиции. Защитить нас смогут только инновации, инвестиции в новые технологии и уверенность в том, что мы вызовем восхищение потребителя. Этот конкурентный фактор является намного более важным.
Смогут ли производители аккумуляторных батарей в Европе быть конкурентоспособными с их соперниками из Китая, несмотря на рост затрат, связанных с переходом на более чистую генерацию энергии?
В период от среднесрочной до долгосрочной перспективы это должно стать возможным явлением. Многие из азиатских игроков также зависят от импорта энергоносителей. Но я полагаю, что нам необходимо массовым порядком выстроить мощности по производству возобновляемой энергии в Европе. Если рассмотреть ветряные проекты с наилучшим возвратом капвложений в отношении генерации электроэнергии, можно опуститься до низких затрат с однозначными числами в центах за киловатт-час. Так что, если мы продолжим осваивать богатые ветрами местности и прибрежные зоны, у Европы должна появиться возможность стать конкурентоспособной.
Что вы скажете о ценовой войне, которая наблюдается в некоторых сегментах электромобилей? Китайские бренды, в частности, предлагают доступные по цене электромобили. Рассматриваете ли вы снижение цен?
Вне сомнения, когда отрасль проходит через трансформацию, и приходят новые игроки рынка, интенсивность конкуренции повышается. Именно это мы и видим сегодня на автомобильном рынке, главным образом, в сегменте массовых продаж. Это не так сильно проявляется в нашем премиально-люксовом сегменте, хотя всеобщая конкуренция на рынке ощущается всеми игроками, включая нас. Я предпочел бы рассматривать верхнюю часть тех сегментов, в которых мы работаем, и не затевать конкуренцию с массовыми игроками. Поэтому мы будем проявлять большую осторожность, чтобы не быть затянутыми в ценовую войну.
