Традиционные автопроизводители высказываются в последнее время весьма оптимистично по поводу продаж автомобилей в Китае, предвкушая «великое второе открытие» рынка. Генеральный директор Volkswagen Group Оливер Блюм выглядел полным оптимизма после его февральского визита в Китай. Руководители других компаний, таких как BMW, тоже демонстрируют подобные положительные эмоции. Однако эта сиюминутная бравада скрывает один нелицеприятный факт для устоявшихся здесь международных автопроизводителей: многие из них медленно, но верно вытесняются с китайского автомобильного рынка. Доля традиционных международных автопроизводителей на рынке Китая сократилась с 61% в 2020 году до 41% в заключительном квартале прошлого года. В первой половине текущего года следует ожидать некоторого восстановления этой доли, поскольку производители будут расчищать старые складские запасы; тем не менее, по расчетам аналитиков агентства BloombergNEF, их совокупная рыночная доля в этом году будет значительно меньше 50 процентов.
Наблюдаются довольно существенные различия между традиционными автопроизводителями с точки зрения успеха их деятельности. Например, продажи компании Toyota в Китае установились на достаточно высоком уровне, тогда как ее японские соперники Nissan и Honda испытали за последние несколько лет сильные спады продаж. Премиальные бренды в целом продавались более успешно, чем бренды массового рынка.
Рост электромобилей является наиболее важным фактором, который опрокидывает сложившуюся иерархию на автомобильном рынке Китая. Циклы планирования автомобильной продукции являются длительными, и многие традиционные автопроизводители недооценили ту скорость, с которой китайский рынок смещался к электромобилям. В заключительном квартале прошлого года традиционные международные автопроизводители заняли всего лишь 8% рынка заряжаемых электромобилей (BEV + PHEV) Китая; многие из предлагаемых ими моделей электромобилей не являются конкурентоспособными с местными моделями по цене, запасу хода и оснащению. Их доля на китайском рынке электромобилей стабильно сокращается, в то время как инициативу захватили компании BYD и Tesla, а местные автопроизводители запустили шквал электрических моделей.
Самые высокие темпы электрификации отмечены в верхнем и нижнем сегментах китайского автомобильного рынка, так что следующая фаза роста должна будет происходить из среднего сегмента, где степень проникновения электромобилей пока остается ниже. Это может вызвать дальнейшие потери рыночной доли традиционных автопроизводителей, если они не сумеют быстро скорректировать курс действий.
Первые данные продаж за 2023 год показывают, что подобный сценарий, возможно, уже реализуется. Продажи японских брендов в январе-феврале в целом упали на 39%, а немецкие бренды потеряли 21%. В отличие от них, компания BYD уже продала за этот период более 300 000 автомобилей, с ростом на 70%. Основатель компании Ван Чжуаньфу заявил в апреле, что его компания намерена стать к концу этого года самым крупным поставщиком автомобилей в Китае.
В игру вступает и ряд других факторов. Предлагаемые системы бортовой подключаемости и программного обеспечения зачастую бывают более совершенными у китайских брендов и становятся еще одним пунктом разграничения потребительского выбора. Для китайских потребителей характерна тенденция более быстрой адаптации к новым технологиям по сравнению с покупателями новых автомобилей на западных рынках, где средний возраст покупателя склоняется в сторону более пожилых людей. Показательно высказывание генерального директора компании BMW Оливье Ципзе на Шанхайском автосалоне в апреле 2023 года: «То, что движет китайскими потребителями сегодня, завтра будет двигать миром».
Некоторыми элементами происходящего являются отчасти долгосрочные планы правительства Китая по развитию автомобильного сектора. До самого недавнего времени к глобальным автопроизводителям предъявлялось требование выпускать автомобили с местными партнерами в рамках совместных предприятий, что должно было ускорить передачу технологий и ноу-хау производственных процессов. Электрификация должна теперь создать для них дорожку для скачка вперед.
Трудно преувеличить значение того, насколько важным фактором рост Китая за последние несколько десятилетий стал для глобальных производителей автомобилей. Действительно, значительная часть роста мировых продаж автомобилей за последние 20 лет имела источником рост среднего класса в Китае. На горизонте не просматривается никакой другой истории роста, подобной Китаю, и в условиях нынешних динамичных изменений на этом рынке традиционные автопроизводители силой заталкиваются в век электричества. Не ясно пока, все ли из них успешно выполнят этот прыжок.
Наблюдаются довольно существенные различия между традиционными автопроизводителями с точки зрения успеха их деятельности. Например, продажи компании Toyota в Китае установились на достаточно высоком уровне, тогда как ее японские соперники Nissan и Honda испытали за последние несколько лет сильные спады продаж. Премиальные бренды в целом продавались более успешно, чем бренды массового рынка.
Рост электромобилей является наиболее важным фактором, который опрокидывает сложившуюся иерархию на автомобильном рынке Китая. Циклы планирования автомобильной продукции являются длительными, и многие традиционные автопроизводители недооценили ту скорость, с которой китайский рынок смещался к электромобилям. В заключительном квартале прошлого года традиционные международные автопроизводители заняли всего лишь 8% рынка заряжаемых электромобилей (BEV + PHEV) Китая; многие из предлагаемых ими моделей электромобилей не являются конкурентоспособными с местными моделями по цене, запасу хода и оснащению. Их доля на китайском рынке электромобилей стабильно сокращается, в то время как инициативу захватили компании BYD и Tesla, а местные автопроизводители запустили шквал электрических моделей.
Самые высокие темпы электрификации отмечены в верхнем и нижнем сегментах китайского автомобильного рынка, так что следующая фаза роста должна будет происходить из среднего сегмента, где степень проникновения электромобилей пока остается ниже. Это может вызвать дальнейшие потери рыночной доли традиционных автопроизводителей, если они не сумеют быстро скорректировать курс действий.
Первые данные продаж за 2023 год показывают, что подобный сценарий, возможно, уже реализуется. Продажи японских брендов в январе-феврале в целом упали на 39%, а немецкие бренды потеряли 21%. В отличие от них, компания BYD уже продала за этот период более 300 000 автомобилей, с ростом на 70%. Основатель компании Ван Чжуаньфу заявил в апреле, что его компания намерена стать к концу этого года самым крупным поставщиком автомобилей в Китае.
В игру вступает и ряд других факторов. Предлагаемые системы бортовой подключаемости и программного обеспечения зачастую бывают более совершенными у китайских брендов и становятся еще одним пунктом разграничения потребительского выбора. Для китайских потребителей характерна тенденция более быстрой адаптации к новым технологиям по сравнению с покупателями новых автомобилей на западных рынках, где средний возраст покупателя склоняется в сторону более пожилых людей. Показательно высказывание генерального директора компании BMW Оливье Ципзе на Шанхайском автосалоне в апреле 2023 года: «То, что движет китайскими потребителями сегодня, завтра будет двигать миром».
Некоторыми элементами происходящего являются отчасти долгосрочные планы правительства Китая по развитию автомобильного сектора. До самого недавнего времени к глобальным автопроизводителям предъявлялось требование выпускать автомобили с местными партнерами в рамках совместных предприятий, что должно было ускорить передачу технологий и ноу-хау производственных процессов. Электрификация должна теперь создать для них дорожку для скачка вперед.
Трудно преувеличить значение того, насколько важным фактором рост Китая за последние несколько десятилетий стал для глобальных производителей автомобилей. Действительно, значительная часть роста мировых продаж автомобилей за последние 20 лет имела источником рост среднего класса в Китае. На горизонте не просматривается никакой другой истории роста, подобной Китаю, и в условиях нынешних динамичных изменений на этом рынке традиционные автопроизводители силой заталкиваются в век электричества. Не ясно пока, все ли из них успешно выполнят этот прыжок.
