Москва, Нововладыкинский проезд 8, стр. 5 офис 406.
Концепция сохраняемости параметров безопасности автомобилей в жизненном цикле и пути ее реализации в России
В Российской Федерации, как и в большинстве промышленно развитых стран, на государственном уровне в целом сформирована политика обеспечения безопасности автотранспортных средств на основных стадиях жизненного цикла- проектировании, производства и эксплуатации - в частности, распоряжением Правительством Российской Федерации от 8 января 2018 г. № 1-р утверждена Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы, в которой большое внимание уделено безопасности собственно автомобильных транспортных средств, при этом в понятие безопасности в более широком смысле включается и экологическое воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду.
Это политика реализуется законами «О безопасности дорожного движения», «О защите прав потребителя», «О техническом регулировании» и рядом других, обязательствами России по международным соглашениям, а также логично связанным с ними техническим регламентом Евразийского экономического союза « О безопасности колесных транспортных средств» [1] (далее-регламент). В последнем предусмотрены технические требования, предъявляемые к колесным транспортным средствам, а также формы оценки соответствия автомобильной техники этим требованиям на указанных выше этапах жизненного цикла. При этом финальная часть жизненного цикла транспортного средства- утилизация, в настоящее время не нашла отражение в нормативном правовом поле Евразийского экономического союза в целом и России в частности. В контексте данной статьи далее будет рассмотрена только одна составляющая этапа утилизации – повторное использование компонентов, снимаемых с утилизируемого автомобиля, поскольку они могут оказывать решающее воздействие на безопасность других автомобилей такого же типа при эксплуатации.
Ниже приведен более подробный анализ этапов жизненного цикла автомобиля* и механизмов обеспечения параметров безопасности и их стабильности на каждом из этапов и сформулированы предложения по их улучшению.
При проектировании нового типа автомобиля разработчик его конструкции обязан учесть все действующие нормативные требования, определяющие безопасность, предусмотренные регламентом, а также другими действующими нормативно-правовыми актами. При этом особое внимание должно быть уделено сохраняемости параметров безопасности на протяжении периода эксплуатации, чему посвящены специальные разделы этих документов, поэтому в конструкции предусматриваются такие технические решения, которые будут обеспечивать необходимый ресурс автомобиля и стабильность его характеристик- это достигается также выбором соответствующих материалов, алгоритмом функционирования отдельных элементов и систем автомобиля, в том числе режимов диагностики и самодиагностики, периодичностью и объемом технического обслуживания и технологичностью при ремонте. Заложенные при проектировании решения проверяются на последующих стадиях жизненного цикла автомобиля, о чем более подробно изложено ниже.
На этом этапе важное внимание должно быть уделено распределению ответственности должностных лиц, взаимодействию подразделений и реализации функционирования производственной системы, включая процессы внесения изменения в конструкцию при ее совершенствовании, и технологии изготовления компонентов. Как правило, все эти аспекты отражаются во внутренних организационно-распорядительных документах организации-разработчика конструкции, образующих его систему менеджмента качества- стандартах предприятия, технических условиях, технологических картах и т.п.
На этом этапе жизненного цикла- проектировании- в конструкторской документации должны быть полностью отражены особенности и комплектация компонентов транспортных средств, влияющие на параметры, определяющие безопасность. В составе учтенной технической документации оформляются перечни деталей и узлов, в том числе комплектующих изделий, в наибольшей степени влияющих на указанные параметры, с образцами маркировок, которые в последующем представляются в органы по оценке соответствия для идентификации.
В соответствии с этими перечнями в конструкторской документации наносятся специальные литеры, выделяющие указанные в перечнях узлы и детали. Как правило, эти литеры выделяют комплектующие изделия (элементы светосигнального оборудования, ремни безопасности, зеркала, стекла, сигналы и др.); узлы и детали, влияющие на сертифицируемые параметры транспортного средства (прочность мест крепления ремней безопасности, травмобезопасность рулевого управления, тормозные свойства, устойчивость и управляемость, уровни шума, выделения вредных веществ в составе отработавших газов и т.д.); узлы и детали, по мнению изготовителя, могущие стать причинами ДТП – шарниры и детали рулевого управления, элементы направляющего аппарата подвески, гайки крепления колес и т.п.
Наличие литер в штампе чертежаакцентируютповышенные требования к изготовлению и контролю всех параметров детали или узла, но литеры могут наноситься и на отдельные наиболее важные размеры и требования чертежа. Все эти элементы учитываются при разработке технологических процессов, заказе оборудования, комплектующих и организации входного контроля за их качеством, и обеспечении изготовления, сборки и контроля в производстве.
Стандартами предприятия (СТП) и другими распорядительными документами должна регламентироваться и функционировать система согласования с органами по оценке соответствия конструктивных и технологических изменений, включая использование комплектующих изделий альтернативных поставщиков, которые могут повлиять на сертифицируемые параметры выпускаемых транспортных средств и их стабильность в процессе эксплуатации.
Основным инструментом государственного контроля за конструктивной безопасностью нового типа автомобильных транспортных средств перед стартом продаж серийных автомобилей этого типа является их обязательная оценка соответствия в форме одобрения типа, предусмотренная упомянутым выше техническим регламентом. Требования регламента базируются на Правилах ООН (приложениях к Соглашению 1958 г. [2].), Глобальных технических Правилах ООН (приложениях к Глобальному соглашению 1998 г[3].), а также предписаниях ООН, являющихся приложениями к Соглашению 1997 г. [4].
Правила ООН и Глобальные правила ООН используются в качестве ссылок в регламенте, требования предписаний ООН учтены как эквивалентные требования в части технического осмотра автомобилей [5], но кроме того, в регламенте имеются прямые нормы, учитывающих дорожно-климатические особенности эксплуатации автомобилей в Евразийском экономическом союзе.
Особое место на этапе проектирования должно уделяться приспособленности транспортного средства к утилизации. И хотя в настоящее время технический регламент не содержит требований к конструкции автомобиля с позиций утилизации, необходимо в будущем такие требования в него включать. Кроме уже упомянутого выше аспекта запрета вторичного использования снимаемых с утилизируемого автомобиля компонентов, должны быть установлены ограничения по использованию опасных материалов в конструкции колесных транспортных средств: они не должны иметь в своем составе свинца, ртути, кадмия или шестивалентного хрома, за исключением особых случаев. Такие требования в настоящее время существуют в других странах, и в Правилах ООН № 133 "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств в отношении возможности их повторного использования, утилизации и восстановления [6].
После того, как разработчик конструкции завершил все необходимые предварительные работы по созданию прототипа транспортного средства и разработал технологию его серийного производства, он передает органам по оценке соответствия образцы нового типа транспортного средства и его техническое описание, содержащее подробные указания о конструкции автомобиля, для независимой оценки соответствия действующим нормам, в соответствии с требованиями и процедурами, предусмотренными регламентом.
Анализ процедур оценки соответствия автомобильной техники в форме одобрения типа, наступающей после окончания этапа проектирования (включающего и опытно-конструкторские, доводочные работы и предварительные испытания) позволяет выделить эти процедуры в качестве самостоятельного этапа жизненного цикла транспортного средства, поскольку имеет место смена субъекта процесса – ими становятся аккредитованные органы по оценке соответствия: испытательные лаборатории, органы по сертификации и государственный орган страны, предоставляющий изготовителю одобрение типа транспортного средства как документ, разрешающий серийное производство продукции, по всем параметрам соответствующей сертифицированному типу. Кроме того, процесс одобрения типа достаточно трудоемок по времени и может занимает от нескольких месяцев по одного года или даже нескольких лет. Этот процесс в общем виде предусматривает:
- проведения официальных испытаний в аккредитованной испытательной лаборатории образцов транспортного средства или его компонентов по предъявляемым техническим требованиям. Одновременно с образцами с целью их идентификации предоставляется характеризующая их техдокументация (техническое описания). Документация заверяются печатью испытательной лаборатории;
- в случае положительных результатов испытаний проверку аккредитованным органом по сертификации условий производства сертифицируемых транспортных средств - так называемая первоначальная проверка;
- оформление, на основании положительных результатов испытаний образцов и первоначальной проверки производства, сертификатов соответствия (СС) или регламентируемых Соглашением 1958 г. «Сообщений, касающихся официального утверждения типа транспортного средства» по заявленным свойствам;
- оформление органом государственной власти «Одобрения типа транспортного средства» (ОТТС), подтверждающее его соответствие комплексу технических требований, предусмотренных регламентом.
На этом этапе проверяются заложенная производителем надежность и долговечность, а также сохраняемость параметров, обеспечивающих безопасность автомобиля в эксплуатации. В качестве примера можно привести Правила ООН № 83 [7], в которых испытания типа V предусматривают оценку долговечности систем снижения токсичности пробегом 160 тыс.км при испытаниях на дороге, динамометрическом стенде или испытательном треке (по выбору изготовителя) при контроле уровня выборов отработавших газов каждые 10 тыс. км (испытанием тип I) . Кроме того, Правилами предусмотрено наличие работоспособной системы бортовой диагностики (OBD), которая способна отслеживать и информировать водителя о возможных нарушениях функционирования системы снижения выбросов вредных веществ на всем периоде эксплуатации автомобиля. Отдельный раздел Правил ООН № 83 посвящен методам испытаний и нормативам, которым должна удовлетворять данная система. В 2021 году были приняты новые Правила ООН № 154[8], которые, в том числе, устанавливают принципы проверки долговечности и надежности устройств ограничения загрязнения и бортовых диагностических (БД) систем. Более того, Правилами предусмотрено, что транспортное средство и его компоненты, способные повлиять на выбросы CO2 и расход топлива либо потребление электроэнергии, а также на уровень выбросов газообразных соединений, включая выбросы в результате испарения, взвешенных частиц и количество частиц в выбросах (если требуется замер КЧ), должны быть спроектированы, сконструированы и собраны таким образом, чтобы транспортное средство при обычных условиях эксплуатации и под воздействием нормальных факторов использования, обусловленных влажностью, атмосферными осадками, высокими и низкими температурами, присутствием песка или грязи, вибрацией, износом и т. д., соответствовало положениям настоящих Правил в течение всего нормативного срока его эксплуатации. Это же касается надежности всех гибких трубопроводов и их сочленений и соединений, используемых в системах контроля за выбросами и системах ограничения выбросов в результате испарения.
Другим примером реализации требований о стабильности параметров, оцениваемых при сертификации, являются Правила ООН № 13-Н [9], в которых большое внимание уделено долговечности и сохранению работоспособности агрегатов автомобиля. Поскольку в процессе торможения происходит активный износ фрикционных тормозных накладок, барабанов и/или дисков, Правила предусматривают, наряду с сохранением эффективности, обязательность обеспечения возможности оценки износа элементов пар трения как во время периодического технического осмотра, так и вне его, а также должна быть обеспечена возможность использования оперативной и простой процедуры проверки правильности режима функционирования тех систем, которые осуществляют контроль за торможением. Правила предусматривают информирование водителя о режиме функционирования тормозной системы в течении срока службы при помощи предупреждающих сигналов, и это должно проверяться в ходе периодического технического осмотра.
Аналогичные требования по контролю стабильности характеристик и параметров безопасности нового типа автомобиля предусмотрены и в других Правилах ООН, которые являются нормативной базой технического регламента.
После получения изготовителем одобрения типа транспортного средства (ОТТС) он имеет право приступить к серийному производству продукции, полностью идентичной по своей конструкции одобренному типу, тем самым начиная следующий, третий, этап жизненного цикла автомобиля - производство. С этого момента начинается обязанность изготовителя обеспечивать соответствие всей выпускаемой продукции испытанному в процессе оценки соответствия образцу, в первую очередь обращая внимание на сохраняемость параметров, обеспечивающих безопасность автомобиля на стадии эксплуатации.
Для реализации этой обязанности изготовитель автомобиля-владелец СС и ОТТС- должен иметь процедуры эффективного контроля соответствия выпускаемых транспортных средств, предметов оборудования или частей официально утвержденному типу, в том числе необходимое контрольное оборудование для проверки соответствия каждой единицы изделия, обеспечить регистрацию результатов испытаний и хранение прилагаемых документов в течение периода времени, определяемого по согласованию с органом по сертификации.
Это достигается комплексом мер, получивших название «подтверждение соответствия» (Conformity of Production -СоР), включающим распределение ответственности должностных лиц, взаимодействие подразделений и реализацию функционирования производственной системы. Особое внимание должно быть уделено изготовлению и контролю качества компонентов, сборки и регулировки производимых транспортных средств, а также проведению периодических контрольных испытаний выпускаемых транспортных средств в отношении сертифицированных параметров.
При поставке комплектующих изделий в контрактах фиксируется обязанность поставщика обеспечивать соответствие сертифицированных параметров всей поставляемой продукции, рекомендуется как минимум формулировать требования к продукции, основанные на системе менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, приведенные в международном стандарте IATF 16949-2016[10]. С предприятием-поставщиком согласовывается порядок проведения периодических контрольных испытаний. Если предприятие собирает транспортное средство на базе шасси, изготавливаемого другим производителем, между обоими предприятиями должна быть согласована ответственность каждого из них за обеспечение конкретных сертифицированных параметров, а также за проведение соответствующих контрольных испытаний.
В СТП изготовителя полнокомплектного транспортного средства , определяющих порядок входного контроля и установку сертифицированных комплектующих изделий, предусматривается порядок и периодичность выборочных испытаний образцов, а также контроль их маркировки с целью идентификации.
Технология изготовления и сборки агрегатов и систем, отмеченных соответствующими индексами в техдокументации, а также транспортного средства в целом должны предусматривать особые условия изготовления и контроля. На каждое изготовленное новое транспортное средство должен наноситься номер ОТТС и вписываться в оформляемый на него паспорт транспортного средства в качестве подтверждения изготовителем его соответствия сертифицированному образцу.
В качестве примеров можно рассмотреть меры контроля обеспечения соответствия транспортных средств требованиям Правил ООН № 49 [11] в отношении выделяемых загрязняющих веществ с выхлопными газами и Правил ООН № 51[12] в отношении уровней внешнего шума.
Правила ООН № 49 содержат специальный раздел в отношении требований к соответствию производства, в котором установлены периодические проверки случайным образом отобранных из произведенных двигателей - из производственной серии рассматриваемых двигателей выбирают три двигателя. Их испытывают в режиме «всемирно согласованного переходного цикла»- ВСПЦ и в режиме «ступенчатого цикла испытаний в устойчивом состоянии для запуска горячего двигателя» -ВСУЦ [13]. На основе статистической обработки результатов испытаний данную производственную серию двигателей признают отвечающей установленным требованиям, если по всем загрязняющим веществам (моноксид углерода NOx, выраженный в эквиваленте NO2, и углеводороды (т.е. общее количество углеводородов, углеводородов, не содержащих метан, и метана) не наблюдаются превышение установленных предельных значений.
Кроме указанных выше требований к двигателям, к полнокомплектным транспортным средствам установлен комплекс технических требований, в том числе предусматривающий ограничения по понижению давления на впуске и противодавлению на выпуске системами, устанавливаемыми на транспортные средства, что проверяется при периодических контрольных испытаниях.
Достаточно детальная система предусмотрена для обеспечения соответствия выпускаемых транспортных средств нормам Правил ООН №51, регламентирующим допустимый уровень внешнего шума; особое внимание этим Правилам должны уделять изготовители автобусов, как правило, применяющие покупные двигатели, трансмиссии, ведущие мосты, глушители шума впуска и выпуска. Поэтому производители автобусов должны иметь данные по структурному анализу внешнего шума, производимого транспортным средством на нормируемых режимах, вкладу основных агрегатов, определяющих уровень шума. Поэтому в процессе сборки транспортного средстваконтролируется, в частности, правильность установки и маркировка вибропоглощающих и шумоизолирующих материалов, всех элементов систем впуска и выпуска, включая их маркировку, в соответствии с представлявшейся в орган по сертификации документацией.
Каждое транспортное средство подвергается в процессе производства комплексу регулировочных операций и контрольных испытаний, обеспечивающих, как минимум, соответствие ГОСТ 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки» и разделу 3 указанного выше технического регламента. Как правило, это – регулировка углов установки управляемых колес, направления света фар, оценка величин распределения тормозных сил по колесам, уровня прозрачности выхлопных газов автомобилей с дизелями или выделения вредных веществ с выхлопными газами автомобилей с двигателями с принудительным зажиганием на оборотах холостого хода.
В зависимости от конструкции и уровня предъявляемых требований, предприятиями практикуются различные методы контроля — от непосредственных замеров и фиксации реальных величин указанных параметров и до контроля функционирования электронных систем, управляющих двигателем, антиблокировочной и противобуксовочной системами, диагностирующих их состояние.
При оценке соответствия производства автомобилей требованиям Правил ООН № 154 в отношении выделения вредных веществ с выхлопными газами производится выборочный контроль определенного количества случайно отобранных автомобилей с производственного конвейера посредством испытания на стенде с беговыми барабанами по регламентируемому этими Правилами ездовому циклу, с регистрацией и хранением результатов испытаний, при этом количество автомобилей, подвергаемых испытанию в рамках соответствия производства зависит от объема производства автомобилей данного семейства, но в любом случае не может быть меньше одного контрольного испытания в год. Если же объем производства превышает 7500 автомобилей в месяц, то испытания СоР проводят ежемесячно. В рамках одного контрольного испытания проверяют 3 автомобиля, если результаты хотя бы одного автомобиля не соответствуют нормам, дополнительно проводят испытания еще одного автомобиля и при повторном отрицательном результате принимаются корректирующие меры.
В СТП предприятия-изготовителя должны быть регламентированы виды контроля и периодичность проведения контрольных испытаний транспортных средств и их компонентов по всем сертифицированным параметрам, перечисленным в Приложении № 1 к ОТТС. Должностные лица и служба контроля качества на основе установленной периодичности обеспечивают ежегодное планирование и проведение указанных контрольных испытаний с целью оценки соответствия сертифицированных параметров выпускаемой продукции. В документации предприятий должна быть предусмотрены корректирующие действия в случае выявления при испытаниях несоответствий сертифицированных параметров.
Практикуется проведение аудитов- проверок функционирования элементов системы СоР и сертифицированных параметров производимых транспортных средств, а также идентификация серийной техники с целью оценки ее соответствия сертификационной документации.
В пересмотре № 3 Соглашения 1958 г., которое вступило в силу в 2017г., введено специальное приложение №1, в котором подробно изложены требования к производителю в отношении системы обеспечения соответствия производства, а также обязанность органа по оценке соответствия проводить регулярные проверки (как правила, не реже одного раза в три года) производственных площадей изготовителя с целью удостовериться, что одобренная им продукция продолжает оставаться соответствующей требованиям регламента в целом или отдельных Правил ООН в частности. Тем самым подтверждается достаточная уверенность в том, что на предприятии регламентирована и должным образом функционирует система сохраняемости сертифицированных параметров всей производимой ими продукции. Вышеизложенное делает понятным тот факт, что ведущие производители транспортных средств уделяют самое серьезное внимание действующим системам СоР.
После передачи производителем автомобиля в торговую сеть и приобретением автомобиля конкретным покупателем начинается очередной этап его жизненного цикла – эксплуатация. Но до момента передачи прав собственности от продавца к покупателю имеется еще один элемент контроля безопасности транспортного средства на стадии обращения- госнадзор. Его выборочно осуществляют уполномоченные представители государства- в России таковыми являются государственные инспекторы Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии- Росстандарта. Госнадзор осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 г. № 248-ФЗ «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» и разделом VII технического регламента и предусматривает, что до передачи транспортного средства (шасси) или компонента транспортного средства конечному потребителю свойства и характеристики выбранного случайным образом образца могут быть проверены (испытаны) на соответствие отдельным требованиям регламента. В случае, если хотя бы один параметр не соответствует значениям, предусмотренным одобрением типа транспортного средства, или если конструкция автомобиля или его составной части отличается от технического описания, приведенного в ОТТС, результаты госнадзора считаются отрицательными и реализация данного продукта может быть приостановлена или ОТТС (сертификат соответствия) могут быть аннулированы. Особенностью госнадзора является государственное бюджетное финансирование всех необходимых испытаний и исследований, при этом производитель даже может быть не оповещен о проведении надзора. Транспортное средство просто закупается у продавца, с составлением акта, в котором фиксируется его комплектность и технического состояние и передается в испытательную лабораторию для проведения необходимых испытаний. Как правило, непосредственно при проведении испытаний представители изготовители присутствуют и в качестве наблюдателей следят за ходом испытаний и измерений, а также подписывают акты и протоколы испытаний.
На этапе эксплуатации вопросам сохраняемости параметров, обеспечивающих безопасность автомобиля, должно уделяться особое внимание, поскольку владельцем автомобиля становится неподконтрольный органам по оценки соответствия субъект – физическое или юридическое лицо. И такое внимание нашло отражение, в частности, в упомянутой выше Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы. В ней отмечено, что одной из задач повышения безопасности дорожного движения является «…формирование эффективного механизма обеспечения соответствия технического состояния находящихся в эксплуатации транспортных средств требованиям технического регламента Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств"» , при этом в Стратегии одним из показателей состояния безопасности дорожного движения является показатель, характеризующий дорожно-транспортные происшествия, в которых зафиксированы технические неисправности транспортных средств, при этом в Стратегии прямо отмечено :
«К числу угроз в области безопасности дорожного движения можно отнести: отсутствие действенного организационно-правового механизма контроля технического состояния транспортных средств».
Необходимо отметить, что в техническом регламенте прямо присутствует норма о требованиях к транспортным средствам на стадии эксплуатации, при этом регламентом оговорено, что ответственность за обеспечение безопасности несет владелец транспортного средства, который обязан, в целях поддержания работоспособности своего транспортного средства, своевременно, как установлено производителем, производить техническое обслуживание его и необходимый ремонт. Проверка соответствия требованиям безопасности в эксплуатации осуществляется при периодическом техническом осмотре транспортных средств, в области которого в Российской Федерации в последнее время развернулись многочисленные дискуссии*.
В уже упомянутом техническом регламенте и в ряде Правил ООН, на которые есть ссылка в регламенте, предусматриваются, что транспортное средство должно быть спроектировано и оборудовано таким образом, чтобы оно соответствовало установленным нормам при нормальных условиях эксплуатации. Такие требования регламентируются, кроме указанных выше, еще Правилами ООН № 10 (в отношении электромагнитной совместимости), 13 (в отношении торможения), 24 (в отношении выброса видимых загрязняющих веществ автотранспортными средствами с двигателями с воспламенением от сжатия), 101(в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива веществ транспортными средствами категорий М1 и N1).
Поэтому предприятия-изготовители должны обеспечивать сохраняемость сертифицированных параметров транспортных средств в процессе их эксплуатации.
Наиболее характерным примером реализации этого требования являются уже упомянутые ранее Правила ООН № 49, в которых предусмотрен специальный раздел, регламентирующий показатели долговечности, в частности, установлено, что выбросы газообразных веществ и взвешенных частиц двигателями данного семейства (с системой последующей обработки отработавших газов), должны соответствовать установленным предельным значениям на протяжении заданного срока службы:
а) 160 000 км (или пять лет, в зависимости от того, что наступает раньше), в случае двигателей транспортных средствах категории М1, N1 и M2;
b) 300 000 км (или шесть лет, в зависимости от того, что наступает раньше), в случае двигателей транспортных средствах категории N2 и N3 массой не более16 т, и категории М3 массой не более7,5 тонн;
с) 700 000 км (или семь лет, в зависимости от того, что наступает раньше), в случае двигателей транспортных средствах категории N3 массой более 16 т, и категории М3 массой более 7,5 тонн.
Соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств или двигателей, относящихся к данному семейству двигателей, подтверждается посредством проведения испытаний транспортных средств на дороге, в обычных режимах управления, условиях и нагрузке. Изготовитель сообщает график и план выборки для проведения испытаний на соответствие в момент первоначального официального утверждения типа нового семейства двигателей. После предоставления официального утверждения типа соответствующего семейства двигателей изготовитель проводит испытание двигателя, относящегося к данному семейству, на соответствие эксплуатационным требованиям в течение 18 месяцев с момента первой регистрации транспортного средства, оснащенного двигателем в составе данного семейства. Полезная нагрузка на транспортное средство принимается равной 50−60% от максимальной нагрузки на транспортное средство.
Продолжительность соответствующих этапов работы выражается в виде процентной доли от совокупной продолжительности пробега.
Пробег должен состоять из этапа движения в городских условиях ( скорость движения –до 50 км/час) с последующими этапами движения в сельской местности ( скорость 50-75 км/час) и на автомагистрали ( скорость более 75 км/час) в пропорции, зависящей от категории транспортного средства- см. табл.
Это политика реализуется законами «О безопасности дорожного движения», «О защите прав потребителя», «О техническом регулировании» и рядом других, обязательствами России по международным соглашениям, а также логично связанным с ними техническим регламентом Евразийского экономического союза « О безопасности колесных транспортных средств» [1] (далее-регламент). В последнем предусмотрены технические требования, предъявляемые к колесным транспортным средствам, а также формы оценки соответствия автомобильной техники этим требованиям на указанных выше этапах жизненного цикла. При этом финальная часть жизненного цикла транспортного средства- утилизация, в настоящее время не нашла отражение в нормативном правовом поле Евразийского экономического союза в целом и России в частности. В контексте данной статьи далее будет рассмотрена только одна составляющая этапа утилизации – повторное использование компонентов, снимаемых с утилизируемого автомобиля, поскольку они могут оказывать решающее воздействие на безопасность других автомобилей такого же типа при эксплуатации.
Ниже приведен более подробный анализ этапов жизненного цикла автомобиля* и механизмов обеспечения параметров безопасности и их стабильности на каждом из этапов и сформулированы предложения по их улучшению.
При проектировании нового типа автомобиля разработчик его конструкции обязан учесть все действующие нормативные требования, определяющие безопасность, предусмотренные регламентом, а также другими действующими нормативно-правовыми актами. При этом особое внимание должно быть уделено сохраняемости параметров безопасности на протяжении периода эксплуатации, чему посвящены специальные разделы этих документов, поэтому в конструкции предусматриваются такие технические решения, которые будут обеспечивать необходимый ресурс автомобиля и стабильность его характеристик- это достигается также выбором соответствующих материалов, алгоритмом функционирования отдельных элементов и систем автомобиля, в том числе режимов диагностики и самодиагностики, периодичностью и объемом технического обслуживания и технологичностью при ремонте. Заложенные при проектировании решения проверяются на последующих стадиях жизненного цикла автомобиля, о чем более подробно изложено ниже.
На этом этапе важное внимание должно быть уделено распределению ответственности должностных лиц, взаимодействию подразделений и реализации функционирования производственной системы, включая процессы внесения изменения в конструкцию при ее совершенствовании, и технологии изготовления компонентов. Как правило, все эти аспекты отражаются во внутренних организационно-распорядительных документах организации-разработчика конструкции, образующих его систему менеджмента качества- стандартах предприятия, технических условиях, технологических картах и т.п.
На этом этапе жизненного цикла- проектировании- в конструкторской документации должны быть полностью отражены особенности и комплектация компонентов транспортных средств, влияющие на параметры, определяющие безопасность. В составе учтенной технической документации оформляются перечни деталей и узлов, в том числе комплектующих изделий, в наибольшей степени влияющих на указанные параметры, с образцами маркировок, которые в последующем представляются в органы по оценке соответствия для идентификации.
В соответствии с этими перечнями в конструкторской документации наносятся специальные литеры, выделяющие указанные в перечнях узлы и детали. Как правило, эти литеры выделяют комплектующие изделия (элементы светосигнального оборудования, ремни безопасности, зеркала, стекла, сигналы и др.); узлы и детали, влияющие на сертифицируемые параметры транспортного средства (прочность мест крепления ремней безопасности, травмобезопасность рулевого управления, тормозные свойства, устойчивость и управляемость, уровни шума, выделения вредных веществ в составе отработавших газов и т.д.); узлы и детали, по мнению изготовителя, могущие стать причинами ДТП – шарниры и детали рулевого управления, элементы направляющего аппарата подвески, гайки крепления колес и т.п.
Наличие литер в штампе чертежаакцентируютповышенные требования к изготовлению и контролю всех параметров детали или узла, но литеры могут наноситься и на отдельные наиболее важные размеры и требования чертежа. Все эти элементы учитываются при разработке технологических процессов, заказе оборудования, комплектующих и организации входного контроля за их качеством, и обеспечении изготовления, сборки и контроля в производстве.
Стандартами предприятия (СТП) и другими распорядительными документами должна регламентироваться и функционировать система согласования с органами по оценке соответствия конструктивных и технологических изменений, включая использование комплектующих изделий альтернативных поставщиков, которые могут повлиять на сертифицируемые параметры выпускаемых транспортных средств и их стабильность в процессе эксплуатации.
Основным инструментом государственного контроля за конструктивной безопасностью нового типа автомобильных транспортных средств перед стартом продаж серийных автомобилей этого типа является их обязательная оценка соответствия в форме одобрения типа, предусмотренная упомянутым выше техническим регламентом. Требования регламента базируются на Правилах ООН (приложениях к Соглашению 1958 г. [2].), Глобальных технических Правилах ООН (приложениях к Глобальному соглашению 1998 г[3].), а также предписаниях ООН, являющихся приложениями к Соглашению 1997 г. [4].
Правила ООН и Глобальные правила ООН используются в качестве ссылок в регламенте, требования предписаний ООН учтены как эквивалентные требования в части технического осмотра автомобилей [5], но кроме того, в регламенте имеются прямые нормы, учитывающих дорожно-климатические особенности эксплуатации автомобилей в Евразийском экономическом союзе.
Особое место на этапе проектирования должно уделяться приспособленности транспортного средства к утилизации. И хотя в настоящее время технический регламент не содержит требований к конструкции автомобиля с позиций утилизации, необходимо в будущем такие требования в него включать. Кроме уже упомянутого выше аспекта запрета вторичного использования снимаемых с утилизируемого автомобиля компонентов, должны быть установлены ограничения по использованию опасных материалов в конструкции колесных транспортных средств: они не должны иметь в своем составе свинца, ртути, кадмия или шестивалентного хрома, за исключением особых случаев. Такие требования в настоящее время существуют в других странах, и в Правилах ООН № 133 "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств в отношении возможности их повторного использования, утилизации и восстановления [6].
После того, как разработчик конструкции завершил все необходимые предварительные работы по созданию прототипа транспортного средства и разработал технологию его серийного производства, он передает органам по оценке соответствия образцы нового типа транспортного средства и его техническое описание, содержащее подробные указания о конструкции автомобиля, для независимой оценки соответствия действующим нормам, в соответствии с требованиями и процедурами, предусмотренными регламентом.
Анализ процедур оценки соответствия автомобильной техники в форме одобрения типа, наступающей после окончания этапа проектирования (включающего и опытно-конструкторские, доводочные работы и предварительные испытания) позволяет выделить эти процедуры в качестве самостоятельного этапа жизненного цикла транспортного средства, поскольку имеет место смена субъекта процесса – ими становятся аккредитованные органы по оценке соответствия: испытательные лаборатории, органы по сертификации и государственный орган страны, предоставляющий изготовителю одобрение типа транспортного средства как документ, разрешающий серийное производство продукции, по всем параметрам соответствующей сертифицированному типу. Кроме того, процесс одобрения типа достаточно трудоемок по времени и может занимает от нескольких месяцев по одного года или даже нескольких лет. Этот процесс в общем виде предусматривает:
- проведения официальных испытаний в аккредитованной испытательной лаборатории образцов транспортного средства или его компонентов по предъявляемым техническим требованиям. Одновременно с образцами с целью их идентификации предоставляется характеризующая их техдокументация (техническое описания). Документация заверяются печатью испытательной лаборатории;
- в случае положительных результатов испытаний проверку аккредитованным органом по сертификации условий производства сертифицируемых транспортных средств - так называемая первоначальная проверка;
- оформление, на основании положительных результатов испытаний образцов и первоначальной проверки производства, сертификатов соответствия (СС) или регламентируемых Соглашением 1958 г. «Сообщений, касающихся официального утверждения типа транспортного средства» по заявленным свойствам;
- оформление органом государственной власти «Одобрения типа транспортного средства» (ОТТС), подтверждающее его соответствие комплексу технических требований, предусмотренных регламентом.
На этом этапе проверяются заложенная производителем надежность и долговечность, а также сохраняемость параметров, обеспечивающих безопасность автомобиля в эксплуатации. В качестве примера можно привести Правила ООН № 83 [7], в которых испытания типа V предусматривают оценку долговечности систем снижения токсичности пробегом 160 тыс.км при испытаниях на дороге, динамометрическом стенде или испытательном треке (по выбору изготовителя) при контроле уровня выборов отработавших газов каждые 10 тыс. км (испытанием тип I) . Кроме того, Правилами предусмотрено наличие работоспособной системы бортовой диагностики (OBD), которая способна отслеживать и информировать водителя о возможных нарушениях функционирования системы снижения выбросов вредных веществ на всем периоде эксплуатации автомобиля. Отдельный раздел Правил ООН № 83 посвящен методам испытаний и нормативам, которым должна удовлетворять данная система. В 2021 году были приняты новые Правила ООН № 154[8], которые, в том числе, устанавливают принципы проверки долговечности и надежности устройств ограничения загрязнения и бортовых диагностических (БД) систем. Более того, Правилами предусмотрено, что транспортное средство и его компоненты, способные повлиять на выбросы CO2 и расход топлива либо потребление электроэнергии, а также на уровень выбросов газообразных соединений, включая выбросы в результате испарения, взвешенных частиц и количество частиц в выбросах (если требуется замер КЧ), должны быть спроектированы, сконструированы и собраны таким образом, чтобы транспортное средство при обычных условиях эксплуатации и под воздействием нормальных факторов использования, обусловленных влажностью, атмосферными осадками, высокими и низкими температурами, присутствием песка или грязи, вибрацией, износом и т. д., соответствовало положениям настоящих Правил в течение всего нормативного срока его эксплуатации. Это же касается надежности всех гибких трубопроводов и их сочленений и соединений, используемых в системах контроля за выбросами и системах ограничения выбросов в результате испарения.
Другим примером реализации требований о стабильности параметров, оцениваемых при сертификации, являются Правила ООН № 13-Н [9], в которых большое внимание уделено долговечности и сохранению работоспособности агрегатов автомобиля. Поскольку в процессе торможения происходит активный износ фрикционных тормозных накладок, барабанов и/или дисков, Правила предусматривают, наряду с сохранением эффективности, обязательность обеспечения возможности оценки износа элементов пар трения как во время периодического технического осмотра, так и вне его, а также должна быть обеспечена возможность использования оперативной и простой процедуры проверки правильности режима функционирования тех систем, которые осуществляют контроль за торможением. Правила предусматривают информирование водителя о режиме функционирования тормозной системы в течении срока службы при помощи предупреждающих сигналов, и это должно проверяться в ходе периодического технического осмотра.
Аналогичные требования по контролю стабильности характеристик и параметров безопасности нового типа автомобиля предусмотрены и в других Правилах ООН, которые являются нормативной базой технического регламента.
После получения изготовителем одобрения типа транспортного средства (ОТТС) он имеет право приступить к серийному производству продукции, полностью идентичной по своей конструкции одобренному типу, тем самым начиная следующий, третий, этап жизненного цикла автомобиля - производство. С этого момента начинается обязанность изготовителя обеспечивать соответствие всей выпускаемой продукции испытанному в процессе оценки соответствия образцу, в первую очередь обращая внимание на сохраняемость параметров, обеспечивающих безопасность автомобиля на стадии эксплуатации.
Для реализации этой обязанности изготовитель автомобиля-владелец СС и ОТТС- должен иметь процедуры эффективного контроля соответствия выпускаемых транспортных средств, предметов оборудования или частей официально утвержденному типу, в том числе необходимое контрольное оборудование для проверки соответствия каждой единицы изделия, обеспечить регистрацию результатов испытаний и хранение прилагаемых документов в течение периода времени, определяемого по согласованию с органом по сертификации.
Это достигается комплексом мер, получивших название «подтверждение соответствия» (Conformity of Production -СоР), включающим распределение ответственности должностных лиц, взаимодействие подразделений и реализацию функционирования производственной системы. Особое внимание должно быть уделено изготовлению и контролю качества компонентов, сборки и регулировки производимых транспортных средств, а также проведению периодических контрольных испытаний выпускаемых транспортных средств в отношении сертифицированных параметров.
При поставке комплектующих изделий в контрактах фиксируется обязанность поставщика обеспечивать соответствие сертифицированных параметров всей поставляемой продукции, рекомендуется как минимум формулировать требования к продукции, основанные на системе менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, приведенные в международном стандарте IATF 16949-2016[10]. С предприятием-поставщиком согласовывается порядок проведения периодических контрольных испытаний. Если предприятие собирает транспортное средство на базе шасси, изготавливаемого другим производителем, между обоими предприятиями должна быть согласована ответственность каждого из них за обеспечение конкретных сертифицированных параметров, а также за проведение соответствующих контрольных испытаний.
В СТП изготовителя полнокомплектного транспортного средства , определяющих порядок входного контроля и установку сертифицированных комплектующих изделий, предусматривается порядок и периодичность выборочных испытаний образцов, а также контроль их маркировки с целью идентификации.
Технология изготовления и сборки агрегатов и систем, отмеченных соответствующими индексами в техдокументации, а также транспортного средства в целом должны предусматривать особые условия изготовления и контроля. На каждое изготовленное новое транспортное средство должен наноситься номер ОТТС и вписываться в оформляемый на него паспорт транспортного средства в качестве подтверждения изготовителем его соответствия сертифицированному образцу.
В качестве примеров можно рассмотреть меры контроля обеспечения соответствия транспортных средств требованиям Правил ООН № 49 [11] в отношении выделяемых загрязняющих веществ с выхлопными газами и Правил ООН № 51[12] в отношении уровней внешнего шума.
Правила ООН № 49 содержат специальный раздел в отношении требований к соответствию производства, в котором установлены периодические проверки случайным образом отобранных из произведенных двигателей - из производственной серии рассматриваемых двигателей выбирают три двигателя. Их испытывают в режиме «всемирно согласованного переходного цикла»- ВСПЦ и в режиме «ступенчатого цикла испытаний в устойчивом состоянии для запуска горячего двигателя» -ВСУЦ [13]. На основе статистической обработки результатов испытаний данную производственную серию двигателей признают отвечающей установленным требованиям, если по всем загрязняющим веществам (моноксид углерода NOx, выраженный в эквиваленте NO2, и углеводороды (т.е. общее количество углеводородов, углеводородов, не содержащих метан, и метана) не наблюдаются превышение установленных предельных значений.
Кроме указанных выше требований к двигателям, к полнокомплектным транспортным средствам установлен комплекс технических требований, в том числе предусматривающий ограничения по понижению давления на впуске и противодавлению на выпуске системами, устанавливаемыми на транспортные средства, что проверяется при периодических контрольных испытаниях.
Достаточно детальная система предусмотрена для обеспечения соответствия выпускаемых транспортных средств нормам Правил ООН №51, регламентирующим допустимый уровень внешнего шума; особое внимание этим Правилам должны уделять изготовители автобусов, как правило, применяющие покупные двигатели, трансмиссии, ведущие мосты, глушители шума впуска и выпуска. Поэтому производители автобусов должны иметь данные по структурному анализу внешнего шума, производимого транспортным средством на нормируемых режимах, вкладу основных агрегатов, определяющих уровень шума. Поэтому в процессе сборки транспортного средстваконтролируется, в частности, правильность установки и маркировка вибропоглощающих и шумоизолирующих материалов, всех элементов систем впуска и выпуска, включая их маркировку, в соответствии с представлявшейся в орган по сертификации документацией.
Каждое транспортное средство подвергается в процессе производства комплексу регулировочных операций и контрольных испытаний, обеспечивающих, как минимум, соответствие ГОСТ 33997-2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки» и разделу 3 указанного выше технического регламента. Как правило, это – регулировка углов установки управляемых колес, направления света фар, оценка величин распределения тормозных сил по колесам, уровня прозрачности выхлопных газов автомобилей с дизелями или выделения вредных веществ с выхлопными газами автомобилей с двигателями с принудительным зажиганием на оборотах холостого хода.
В зависимости от конструкции и уровня предъявляемых требований, предприятиями практикуются различные методы контроля — от непосредственных замеров и фиксации реальных величин указанных параметров и до контроля функционирования электронных систем, управляющих двигателем, антиблокировочной и противобуксовочной системами, диагностирующих их состояние.
При оценке соответствия производства автомобилей требованиям Правил ООН № 154 в отношении выделения вредных веществ с выхлопными газами производится выборочный контроль определенного количества случайно отобранных автомобилей с производственного конвейера посредством испытания на стенде с беговыми барабанами по регламентируемому этими Правилами ездовому циклу, с регистрацией и хранением результатов испытаний, при этом количество автомобилей, подвергаемых испытанию в рамках соответствия производства зависит от объема производства автомобилей данного семейства, но в любом случае не может быть меньше одного контрольного испытания в год. Если же объем производства превышает 7500 автомобилей в месяц, то испытания СоР проводят ежемесячно. В рамках одного контрольного испытания проверяют 3 автомобиля, если результаты хотя бы одного автомобиля не соответствуют нормам, дополнительно проводят испытания еще одного автомобиля и при повторном отрицательном результате принимаются корректирующие меры.
В СТП предприятия-изготовителя должны быть регламентированы виды контроля и периодичность проведения контрольных испытаний транспортных средств и их компонентов по всем сертифицированным параметрам, перечисленным в Приложении № 1 к ОТТС. Должностные лица и служба контроля качества на основе установленной периодичности обеспечивают ежегодное планирование и проведение указанных контрольных испытаний с целью оценки соответствия сертифицированных параметров выпускаемой продукции. В документации предприятий должна быть предусмотрены корректирующие действия в случае выявления при испытаниях несоответствий сертифицированных параметров.
Практикуется проведение аудитов- проверок функционирования элементов системы СоР и сертифицированных параметров производимых транспортных средств, а также идентификация серийной техники с целью оценки ее соответствия сертификационной документации.
В пересмотре № 3 Соглашения 1958 г., которое вступило в силу в 2017г., введено специальное приложение №1, в котором подробно изложены требования к производителю в отношении системы обеспечения соответствия производства, а также обязанность органа по оценке соответствия проводить регулярные проверки (как правила, не реже одного раза в три года) производственных площадей изготовителя с целью удостовериться, что одобренная им продукция продолжает оставаться соответствующей требованиям регламента в целом или отдельных Правил ООН в частности. Тем самым подтверждается достаточная уверенность в том, что на предприятии регламентирована и должным образом функционирует система сохраняемости сертифицированных параметров всей производимой ими продукции. Вышеизложенное делает понятным тот факт, что ведущие производители транспортных средств уделяют самое серьезное внимание действующим системам СоР.
После передачи производителем автомобиля в торговую сеть и приобретением автомобиля конкретным покупателем начинается очередной этап его жизненного цикла – эксплуатация. Но до момента передачи прав собственности от продавца к покупателю имеется еще один элемент контроля безопасности транспортного средства на стадии обращения- госнадзор. Его выборочно осуществляют уполномоченные представители государства- в России таковыми являются государственные инспекторы Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии- Росстандарта. Госнадзор осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 г. № 248-ФЗ «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» и разделом VII технического регламента и предусматривает, что до передачи транспортного средства (шасси) или компонента транспортного средства конечному потребителю свойства и характеристики выбранного случайным образом образца могут быть проверены (испытаны) на соответствие отдельным требованиям регламента. В случае, если хотя бы один параметр не соответствует значениям, предусмотренным одобрением типа транспортного средства, или если конструкция автомобиля или его составной части отличается от технического описания, приведенного в ОТТС, результаты госнадзора считаются отрицательными и реализация данного продукта может быть приостановлена или ОТТС (сертификат соответствия) могут быть аннулированы. Особенностью госнадзора является государственное бюджетное финансирование всех необходимых испытаний и исследований, при этом производитель даже может быть не оповещен о проведении надзора. Транспортное средство просто закупается у продавца, с составлением акта, в котором фиксируется его комплектность и технического состояние и передается в испытательную лабораторию для проведения необходимых испытаний. Как правило, непосредственно при проведении испытаний представители изготовители присутствуют и в качестве наблюдателей следят за ходом испытаний и измерений, а также подписывают акты и протоколы испытаний.
На этапе эксплуатации вопросам сохраняемости параметров, обеспечивающих безопасность автомобиля, должно уделяться особое внимание, поскольку владельцем автомобиля становится неподконтрольный органам по оценки соответствия субъект – физическое или юридическое лицо. И такое внимание нашло отражение, в частности, в упомянутой выше Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы. В ней отмечено, что одной из задач повышения безопасности дорожного движения является «…формирование эффективного механизма обеспечения соответствия технического состояния находящихся в эксплуатации транспортных средств требованиям технического регламента Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств"» , при этом в Стратегии одним из показателей состояния безопасности дорожного движения является показатель, характеризующий дорожно-транспортные происшествия, в которых зафиксированы технические неисправности транспортных средств, при этом в Стратегии прямо отмечено :
«К числу угроз в области безопасности дорожного движения можно отнести: отсутствие действенного организационно-правового механизма контроля технического состояния транспортных средств».
Необходимо отметить, что в техническом регламенте прямо присутствует норма о требованиях к транспортным средствам на стадии эксплуатации, при этом регламентом оговорено, что ответственность за обеспечение безопасности несет владелец транспортного средства, который обязан, в целях поддержания работоспособности своего транспортного средства, своевременно, как установлено производителем, производить техническое обслуживание его и необходимый ремонт. Проверка соответствия требованиям безопасности в эксплуатации осуществляется при периодическом техническом осмотре транспортных средств, в области которого в Российской Федерации в последнее время развернулись многочисленные дискуссии*.
В уже упомянутом техническом регламенте и в ряде Правил ООН, на которые есть ссылка в регламенте, предусматриваются, что транспортное средство должно быть спроектировано и оборудовано таким образом, чтобы оно соответствовало установленным нормам при нормальных условиях эксплуатации. Такие требования регламентируются, кроме указанных выше, еще Правилами ООН № 10 (в отношении электромагнитной совместимости), 13 (в отношении торможения), 24 (в отношении выброса видимых загрязняющих веществ автотранспортными средствами с двигателями с воспламенением от сжатия), 101(в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива веществ транспортными средствами категорий М1 и N1).
Поэтому предприятия-изготовители должны обеспечивать сохраняемость сертифицированных параметров транспортных средств в процессе их эксплуатации.
Наиболее характерным примером реализации этого требования являются уже упомянутые ранее Правила ООН № 49, в которых предусмотрен специальный раздел, регламентирующий показатели долговечности, в частности, установлено, что выбросы газообразных веществ и взвешенных частиц двигателями данного семейства (с системой последующей обработки отработавших газов), должны соответствовать установленным предельным значениям на протяжении заданного срока службы:
а) 160 000 км (или пять лет, в зависимости от того, что наступает раньше), в случае двигателей транспортных средствах категории М1, N1 и M2;
b) 300 000 км (или шесть лет, в зависимости от того, что наступает раньше), в случае двигателей транспортных средствах категории N2 и N3 массой не более16 т, и категории М3 массой не более7,5 тонн;
с) 700 000 км (или семь лет, в зависимости от того, что наступает раньше), в случае двигателей транспортных средствах категории N3 массой более 16 т, и категории М3 массой более 7,5 тонн.
Соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств или двигателей, относящихся к данному семейству двигателей, подтверждается посредством проведения испытаний транспортных средств на дороге, в обычных режимах управления, условиях и нагрузке. Изготовитель сообщает график и план выборки для проведения испытаний на соответствие в момент первоначального официального утверждения типа нового семейства двигателей. После предоставления официального утверждения типа соответствующего семейства двигателей изготовитель проводит испытание двигателя, относящегося к данному семейству, на соответствие эксплуатационным требованиям в течение 18 месяцев с момента первой регистрации транспортного средства, оснащенного двигателем в составе данного семейства. Полезная нагрузка на транспортное средство принимается равной 50−60% от максимальной нагрузки на транспортное средство.
Продолжительность соответствующих этапов работы выражается в виде процентной доли от совокупной продолжительности пробега.
Пробег должен состоять из этапа движения в городских условиях ( скорость движения –до 50 км/час) с последующими этапами движения в сельской местности ( скорость 50-75 км/час) и на автомагистрали ( скорость более 75 км/час) в пропорции, зависящей от категории транспортного средства- см. табл.
Маршрут выбирают таким образом, чтобы испытание проводилось без перерыва в условиях постоянной регистрации параметров, при этом продолжительность испытания должна быть достаточной для того, чтобы за это время можно было выполнить пятикратную работу в режиме ВСПЦ, или, в
случае применимости, высвободить пятикратную контрольную массу CO2 в кг/цикл в режиме ВСПЦ.
Эти испытания в реальных дорожных условиях проводятся с использованием "переносной системы измерения выбросов" (ПСИВ) на основе бортовых измерений. Выбросы загрязняющих веществ двигателем, подлежащие измерению в составе отработавших газов, включают следующие компоненты: моноксид углерода, общее содержание углеводородов, оксиды азота и количество ВЧ в случае двигателей с воспламенением от сжатия и моноксид углерода, углеводороды, не содержащие метан, метан, оксиды азота и количество ВЧ в случае двигателей с принудительным зажиганием.
Аналогичная концепция обеспечения стабильности сертифицируемых параметров имеет место и в других Правилах ООН: так как регламентируемые Правилами №№ 10, 13, 24 и 51 величины указаны для нормальных условий эксплуатации, то для периодического контроля соответствия автотранспортных средств этим Правилам могут использоваться испытания типа V по Правилам ООН № 83, о чем уже было сказано выше.
Следует также отметить, что в Российской Федерации Федеральным законом «О защите прав потребителей» от 17 декабря 1999г. № 212-ФЗ предусмотрено, что "изготовитель обязан обеспечивать безопасность товара в течение установленного срока службы, или, если срок службы изготовителем не установлен, - в течение 10 лет». Безопасная эксплуатация транспортных средств обеспечивается при условии своевременных регулировок его агрегатов и замены изнашиваемых деталей (тормозных накладок и т.п.) и компонентов с ограниченным сроком службы (свечи зажигания, фильтры и др.). Указанным законом в отношении транспортных средств предусматривается проведение изготовителями поднадзорной эксплуатации с целью определения сроков замены указанных компонентов и необходимость информировать потребителей об этих сроках – при нормальных условиях эксплуатации. Учитывая это, изготовители могут использовать вышеуказанные испытания тип V пробегом 160 тыс. км и для контроля интервалов замены изнашиваемых деталей и компонентов с ограниченным сроком службы, указываемые в эксплуатационной документации.
Вместе с тем, практика показывает, что периодический технический осмотр не в полном мере обеспечивает безопасную эксплуатацию транспортных средства, поскольку владелец, зная заранее о сроках проведения такого осмотра, может « на скорую руку» провести косметические регулировки, а после завершения технического осмотра автомобиль может очень быстро перейти в состояние повышенной опасности и эксплуатироваться с рисками дорожно –транспортных происшествий и негативного воздействия на окружающую среду. Действенным механизмом снизить такие негативные риски может стать выборочных контроль технического состояния автомобиля на дорогах уполномоченными органами. Такая практика уже существует в странах Европейского союза в виде директив ЕС [14]. [15]. В Российской Федерации также имеются определенные предпосылки для организации такого контроля- в частности, пунктом 72 технического регламента предусмотрено, что «проверка выполнения требований к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации, проводится в отношении каждого транспортного средства, зарегистрированного в установленном порядке в государстве - члене Таможенного союза, в формах ….государственного контроля (надзора) за безопасностью дорожного движения». При этом, Федеральным законом от 30.12.2021 N 494-ФЗ "О внесении изменений в статью 15 Федерального закона О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и статью 15 Федерального закона О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" уточнено, что « …если в отношении транспортного средства проведена проверка технического состояния в форме технического осмотра и выдана диагностическая карта, содержащая заключение о соответствии транспортного средства обязательным требованиям безопасности транспортных средств, проверка технического состояния данного транспортного средства в форме государственного контроля (надзора) за безопасностью дорожного движения не проводится, за исключением случаев визуального обнаружения признаков наличия у него технической неисправности, создающей угрозу безопасности дорожного движения».
Органом, уполномоченным приказом МВД России от 23.07.2017 г. № 664 [16], на проведение такого надзора, является Госавтоинспекция МВД России. Этим приказом утвержден административный регламент исполнения ведомством государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора за соблюдением участниками дорожного движения требований законодательства Российской Федерации в области безопасности дорожного движения. В соответствии с этим административным регламентом, сотрудники Госавтоинспекции вправе осуществлять государственный надзор за соблюдением требований нормативных правовых актов в области безопасности дорожного движения, однако в документах нет четких критериев, когда такие проверки необходимо проводить, а также нет однозначного указания, в каком объеме они проводятся. При организации таких проверок на дорогах целесообразно руководствоваться оценкой рисков нарушения безопасности, при этом первоочередное внимание целесообразно уделять транспортным средствам для перевозки пассажиров и опасных грузов, т.к. ДТП с их участием имеют наибольший социальный эффект. Целесообразно принимать во внимание общий уровень технической готовности и безопасности, который обеспечивает владелец таких транспортных средств и который может быть определен риск-ориентированным статистическим методом анализа аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния транспорта данного перевозчика. Для внедрения этой системы необходима разработка отсутствующих в настоящее время нормативных правовых актов.
После завершения этапа эксплуатации транспортное средство должно быть утилизировано безопасным способом, но для этого необходимо создать законодательно отрегулированные нормы, устанавливающее правила вторичного применения агрегатов, узлов и деталей, бывших в употреблении транспортных средств, выводимых из эксплуатации и подлежащих утилизации, в полной мере отвечающих требованиям Федерального закона Российской Федерации "О защите прав потребителей". Материалы и узлы автомобилей, вышедших из эксплуатации, могут быть использованы следующим образом:
- узлы и агрегаты, подлежащие восстановлению, могут быть повторно использованы;
- материалы (главным образом, металлы и пластмассы) могут быть рециклированы;
- горючие материалы, не подлежащие рециклированию, могут быть использованы для регенерации энергии (тепловой и/или электрической).
При этом на уровне технического регламента должен быть определен перечень компонентов, которые не подлежат вторичному использованию на других автомобилях этого же типа, что и утилизируемое транспортное средство, поскольку их применение может быть небезопасно.
В перечень запрещённых к восстановлению и вторичному использованию деталей и узлов целесообразно включить:
1. Компоненты системы рулевого управления, включая исполнительные механизмы, электронного управления и датчики.
2. Подушки безопасности (если подушка вмонтирована в рулевое колесо- само рулевое колесо), включая собственно подушки, пиротехнические исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики.
2. Автоматические и неавтоматические ремни безопасности в сборе, включая тканую ленту, протяжки, пряжки, натяжители, пиротехнические исполнительные механизмы. В случаях, когда крепления ремней и/или подушки безопасности встроены в сидения- то и сами сиденья.
5. Тормозные системы, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики.
6. Иммобилайзеры, включая транспондеры и блоки электронного управления.
7. Каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры.
8. Глушители системы выпуска.
9. Оборудование для питания двигателя газообразным топливом.
Большая часть перечисленных выше компонентов соответствуют Правилам ООН № 133 [4], Анализ перечня наглядно свидетельствует, что к запрету вторичного использования отнесены автокомпоненты, которые оказывают существенное влияние на пассивную, активную и экологическую безопасность находящейся в эксплуатации автотранспортной техники, и с высокой степенью риска могут стать причиной дорожно-транспортных происшествий и/или привести к взрыво- и пожароопасной ситуации.
Дополнительно в техническом регламенте должно быть установлено требование к производителям автомобильной техники о предоставлении информации в инструкции по эксплуатации о порядке демонтажа узлов и деталей транспортных средств и о возможности/невозможности их вторичного использования. Эта информация должна идентифицировать различные детали, материалы и их расположение в транспортных средствах для обеспечения их безопасной утилизации.
Таким образом , изложенный материал позволяет сделать основные выводы:
1. Сохраняемость свойств и параметров, определяющих безопасность автомобиля и его экологическое воздействие на окружающую среду, закладывается конструктором на стадии проектирования и подлежит проверке на стадиях производства ( через систему СоР) , оценки соответствия в форме одобрения типа ( через систему испытаний образцов техники и периодических контрольных проверок условий производства серийной продукции), эксплуатации через систему технического обслуживания и ремонта и контроля при периодическом техническом осмотре. При этом на заключительном этапе жизненного цикла –утилизации, часть компонентов утилизируемого транспортного средства могут быть повторно использованы в других транспортных средствах данного типа, за исключением ограниченного перечня компонентов, запрещенных к вторичному использованию.
2. Оценка соответствия в форме одобрения типа является самостоятельным этапом жизненного цикла автомобильной техники, позволяющим перед началом массового производства автомобилей нового типа проверить стабильность их эксплуатационных характеристик и параметров.
3. Периодический технический осмотр как форма контроля сохраняемости свойств автомобиля в эксплуатации недостаточна для этой цели, его необходимо дополнить внеплановыми проверками на дорогах, для чего необходимо разработать недостающую нормативно-правовую базу такого контроля.
4. Действующий технический регламент Евразийского экономического союза « О безопасности колесных транспортных средств» в настоящее время уже не в полном мере отвечает современным задачам повышения безопасности дорожного движения, в связи с чем в него необходимо внести изменения, касающиеся включения в него новых Правил ООН, Глобальных правил ООН, принятых Всемирным форумом по согласованию требований к транспортным средствам WP29, которые устанавливают как более современные требования к конструкции, так и более жесткие требования к эксплуатации и утилизации.
Примечания:
* В статье не рассматриваются такие этапы жизненного цикла как добыча сырья, получение материалов, производство топлив и электроэнергии как не имеющие прямого отношения к теме статьи.
**Более подробно вопросы технического осмотра в России и международных соглашениях с участием России рассмотрены в статье [5]
Литература:
1. Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств»
ТР ТС018/2011
2. Соглашение о принятии согласованных технических правил Организации Объединенных Наций для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих правил Организации Объединенных Наций. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3)
3. АGREEMENT CONCERNING THE ESTABLISHING OF GLOBAL TECHNICAL REGULATIONS FOR WHEELED VEHICLES, EQUIPMENT AND PARTS WHICH CAN BE FITTED AND/OR BE USED ON WHEELED VEHICLES (ECE/TRANS/132)
4. Agreement Concerning the Adoption of Uniform Conditions for Periodical Technical Inspections of Wheeled Vehicles and the Reciprocal Recognition of Such Inspections (ECE/TRANS/WP.29/2020/38)
5. Кисуленко Б.В. Технический осмотр автомобилей в России и в международных соглашениях с участием России. // Труды НАМИ – 2021. – № 3 (286).- С.22-29
6. Правилах ООН № 133 "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств в отношении возможности их повторного использования, утилизации и восстановления (E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.132)
7. Правила ООН № 83 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей» (E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/rev5)
8.UN Regulation №154 «Uniform provisions concerning the approval of light duty passenger and commercial vehicles with regards to criteria emissions, emissions of carbon dioxide and fuel consumption and/or the measurement of electric energy consumption and electric range (WLTP)» (E/ECE/TRANS/505/Rev.3/Add.153)
9. Правила ООН № 13-Н «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения» (E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.12Н/rev4)
10. IATF 16949:2016. «Фундаментальные требования к системе менеджмента качества для производств автомобильной промышленности и организаций, производящих соответствующие сервисные части».
11. Правила ООН № 49 «Единообразные предписания, касающиеся подлежащих принятию мер по ограничению выбросов загрязняющих газообразных веществ и взвешенных частиц двигателями с воспламенением от сжатия и двигателями с принудительным зажиганием, предназначенными для использования на транспортных средствах» (E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.48/rev6).
12. Правила ООН № 51 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств, имеющих не менее четырех колес, в отношении излучаемого ими звука» (ECE/TRANS/WP.29/2015/62).
13. UN GTR No. 4 - Test procedure for compression-ignition (C.I.) engines and positive-ignition (P.I.) engines fuelled with natural gas (NG) or liquefied petroleum gas (LPG) with regard to the emission of pollutants
(ECE/TRANS/180/Add.4)
14/ Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC
15.DIRECTIVE 2014/47/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 3 April 2014 on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Union and repealing Directive 2000/30/EC
16. ПРИКАЗ МВД России от 23 августа 2017 года N 664 «Об утверждении Административного регламента исполнения Министерством внутренних дел Российской Федерации государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора за соблюдением участниками дорожного движения требований законодательства Российской Федерации в области безопасности дорожного движения»
АВТОР- докт. техн. наук Б.В. Кисуленко
случае применимости, высвободить пятикратную контрольную массу CO2 в кг/цикл в режиме ВСПЦ.
Эти испытания в реальных дорожных условиях проводятся с использованием "переносной системы измерения выбросов" (ПСИВ) на основе бортовых измерений. Выбросы загрязняющих веществ двигателем, подлежащие измерению в составе отработавших газов, включают следующие компоненты: моноксид углерода, общее содержание углеводородов, оксиды азота и количество ВЧ в случае двигателей с воспламенением от сжатия и моноксид углерода, углеводороды, не содержащие метан, метан, оксиды азота и количество ВЧ в случае двигателей с принудительным зажиганием.
Аналогичная концепция обеспечения стабильности сертифицируемых параметров имеет место и в других Правилах ООН: так как регламентируемые Правилами №№ 10, 13, 24 и 51 величины указаны для нормальных условий эксплуатации, то для периодического контроля соответствия автотранспортных средств этим Правилам могут использоваться испытания типа V по Правилам ООН № 83, о чем уже было сказано выше.
Следует также отметить, что в Российской Федерации Федеральным законом «О защите прав потребителей» от 17 декабря 1999г. № 212-ФЗ предусмотрено, что "изготовитель обязан обеспечивать безопасность товара в течение установленного срока службы, или, если срок службы изготовителем не установлен, - в течение 10 лет». Безопасная эксплуатация транспортных средств обеспечивается при условии своевременных регулировок его агрегатов и замены изнашиваемых деталей (тормозных накладок и т.п.) и компонентов с ограниченным сроком службы (свечи зажигания, фильтры и др.). Указанным законом в отношении транспортных средств предусматривается проведение изготовителями поднадзорной эксплуатации с целью определения сроков замены указанных компонентов и необходимость информировать потребителей об этих сроках – при нормальных условиях эксплуатации. Учитывая это, изготовители могут использовать вышеуказанные испытания тип V пробегом 160 тыс. км и для контроля интервалов замены изнашиваемых деталей и компонентов с ограниченным сроком службы, указываемые в эксплуатационной документации.
Вместе с тем, практика показывает, что периодический технический осмотр не в полном мере обеспечивает безопасную эксплуатацию транспортных средства, поскольку владелец, зная заранее о сроках проведения такого осмотра, может « на скорую руку» провести косметические регулировки, а после завершения технического осмотра автомобиль может очень быстро перейти в состояние повышенной опасности и эксплуатироваться с рисками дорожно –транспортных происшествий и негативного воздействия на окружающую среду. Действенным механизмом снизить такие негативные риски может стать выборочных контроль технического состояния автомобиля на дорогах уполномоченными органами. Такая практика уже существует в странах Европейского союза в виде директив ЕС [14]. [15]. В Российской Федерации также имеются определенные предпосылки для организации такого контроля- в частности, пунктом 72 технического регламента предусмотрено, что «проверка выполнения требований к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации, проводится в отношении каждого транспортного средства, зарегистрированного в установленном порядке в государстве - члене Таможенного союза, в формах ….государственного контроля (надзора) за безопасностью дорожного движения». При этом, Федеральным законом от 30.12.2021 N 494-ФЗ "О внесении изменений в статью 15 Федерального закона О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и статью 15 Федерального закона О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" уточнено, что « …если в отношении транспортного средства проведена проверка технического состояния в форме технического осмотра и выдана диагностическая карта, содержащая заключение о соответствии транспортного средства обязательным требованиям безопасности транспортных средств, проверка технического состояния данного транспортного средства в форме государственного контроля (надзора) за безопасностью дорожного движения не проводится, за исключением случаев визуального обнаружения признаков наличия у него технической неисправности, создающей угрозу безопасности дорожного движения».
Органом, уполномоченным приказом МВД России от 23.07.2017 г. № 664 [16], на проведение такого надзора, является Госавтоинспекция МВД России. Этим приказом утвержден административный регламент исполнения ведомством государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора за соблюдением участниками дорожного движения требований законодательства Российской Федерации в области безопасности дорожного движения. В соответствии с этим административным регламентом, сотрудники Госавтоинспекции вправе осуществлять государственный надзор за соблюдением требований нормативных правовых актов в области безопасности дорожного движения, однако в документах нет четких критериев, когда такие проверки необходимо проводить, а также нет однозначного указания, в каком объеме они проводятся. При организации таких проверок на дорогах целесообразно руководствоваться оценкой рисков нарушения безопасности, при этом первоочередное внимание целесообразно уделять транспортным средствам для перевозки пассажиров и опасных грузов, т.к. ДТП с их участием имеют наибольший социальный эффект. Целесообразно принимать во внимание общий уровень технической готовности и безопасности, который обеспечивает владелец таких транспортных средств и который может быть определен риск-ориентированным статистическим методом анализа аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния транспорта данного перевозчика. Для внедрения этой системы необходима разработка отсутствующих в настоящее время нормативных правовых актов.
После завершения этапа эксплуатации транспортное средство должно быть утилизировано безопасным способом, но для этого необходимо создать законодательно отрегулированные нормы, устанавливающее правила вторичного применения агрегатов, узлов и деталей, бывших в употреблении транспортных средств, выводимых из эксплуатации и подлежащих утилизации, в полной мере отвечающих требованиям Федерального закона Российской Федерации "О защите прав потребителей". Материалы и узлы автомобилей, вышедших из эксплуатации, могут быть использованы следующим образом:
- узлы и агрегаты, подлежащие восстановлению, могут быть повторно использованы;
- материалы (главным образом, металлы и пластмассы) могут быть рециклированы;
- горючие материалы, не подлежащие рециклированию, могут быть использованы для регенерации энергии (тепловой и/или электрической).
При этом на уровне технического регламента должен быть определен перечень компонентов, которые не подлежат вторичному использованию на других автомобилях этого же типа, что и утилизируемое транспортное средство, поскольку их применение может быть небезопасно.
В перечень запрещённых к восстановлению и вторичному использованию деталей и узлов целесообразно включить:
1. Компоненты системы рулевого управления, включая исполнительные механизмы, электронного управления и датчики.
2. Подушки безопасности (если подушка вмонтирована в рулевое колесо- само рулевое колесо), включая собственно подушки, пиротехнические исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики.
2. Автоматические и неавтоматические ремни безопасности в сборе, включая тканую ленту, протяжки, пряжки, натяжители, пиротехнические исполнительные механизмы. В случаях, когда крепления ремней и/или подушки безопасности встроены в сидения- то и сами сиденья.
5. Тормозные системы, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики.
6. Иммобилайзеры, включая транспондеры и блоки электронного управления.
7. Каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры.
8. Глушители системы выпуска.
9. Оборудование для питания двигателя газообразным топливом.
Большая часть перечисленных выше компонентов соответствуют Правилам ООН № 133 [4], Анализ перечня наглядно свидетельствует, что к запрету вторичного использования отнесены автокомпоненты, которые оказывают существенное влияние на пассивную, активную и экологическую безопасность находящейся в эксплуатации автотранспортной техники, и с высокой степенью риска могут стать причиной дорожно-транспортных происшествий и/или привести к взрыво- и пожароопасной ситуации.
Дополнительно в техническом регламенте должно быть установлено требование к производителям автомобильной техники о предоставлении информации в инструкции по эксплуатации о порядке демонтажа узлов и деталей транспортных средств и о возможности/невозможности их вторичного использования. Эта информация должна идентифицировать различные детали, материалы и их расположение в транспортных средствах для обеспечения их безопасной утилизации.
Таким образом , изложенный материал позволяет сделать основные выводы:
1. Сохраняемость свойств и параметров, определяющих безопасность автомобиля и его экологическое воздействие на окружающую среду, закладывается конструктором на стадии проектирования и подлежит проверке на стадиях производства ( через систему СоР) , оценки соответствия в форме одобрения типа ( через систему испытаний образцов техники и периодических контрольных проверок условий производства серийной продукции), эксплуатации через систему технического обслуживания и ремонта и контроля при периодическом техническом осмотре. При этом на заключительном этапе жизненного цикла –утилизации, часть компонентов утилизируемого транспортного средства могут быть повторно использованы в других транспортных средствах данного типа, за исключением ограниченного перечня компонентов, запрещенных к вторичному использованию.
2. Оценка соответствия в форме одобрения типа является самостоятельным этапом жизненного цикла автомобильной техники, позволяющим перед началом массового производства автомобилей нового типа проверить стабильность их эксплуатационных характеристик и параметров.
3. Периодический технический осмотр как форма контроля сохраняемости свойств автомобиля в эксплуатации недостаточна для этой цели, его необходимо дополнить внеплановыми проверками на дорогах, для чего необходимо разработать недостающую нормативно-правовую базу такого контроля.
4. Действующий технический регламент Евразийского экономического союза « О безопасности колесных транспортных средств» в настоящее время уже не в полном мере отвечает современным задачам повышения безопасности дорожного движения, в связи с чем в него необходимо внести изменения, касающиеся включения в него новых Правил ООН, Глобальных правил ООН, принятых Всемирным форумом по согласованию требований к транспортным средствам WP29, которые устанавливают как более современные требования к конструкции, так и более жесткие требования к эксплуатации и утилизации.
Примечания:
* В статье не рассматриваются такие этапы жизненного цикла как добыча сырья, получение материалов, производство топлив и электроэнергии как не имеющие прямого отношения к теме статьи.
**Более подробно вопросы технического осмотра в России и международных соглашениях с участием России рассмотрены в статье [5]
Литература:
1. Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств»
ТР ТС018/2011
2. Соглашение о принятии согласованных технических правил Организации Объединенных Наций для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих правил Организации Объединенных Наций. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3)
3. АGREEMENT CONCERNING THE ESTABLISHING OF GLOBAL TECHNICAL REGULATIONS FOR WHEELED VEHICLES, EQUIPMENT AND PARTS WHICH CAN BE FITTED AND/OR BE USED ON WHEELED VEHICLES (ECE/TRANS/132)
4. Agreement Concerning the Adoption of Uniform Conditions for Periodical Technical Inspections of Wheeled Vehicles and the Reciprocal Recognition of Such Inspections (ECE/TRANS/WP.29/2020/38)
5. Кисуленко Б.В. Технический осмотр автомобилей в России и в международных соглашениях с участием России. // Труды НАМИ – 2021. – № 3 (286).- С.22-29
6. Правилах ООН № 133 "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств в отношении возможности их повторного использования, утилизации и восстановления (E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.132)
7. Правила ООН № 83 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей» (E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/rev5)
8.UN Regulation №154 «Uniform provisions concerning the approval of light duty passenger and commercial vehicles with regards to criteria emissions, emissions of carbon dioxide and fuel consumption and/or the measurement of electric energy consumption and electric range (WLTP)» (E/ECE/TRANS/505/Rev.3/Add.153)
9. Правила ООН № 13-Н «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения» (E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.12Н/rev4)
10. IATF 16949:2016. «Фундаментальные требования к системе менеджмента качества для производств автомобильной промышленности и организаций, производящих соответствующие сервисные части».
11. Правила ООН № 49 «Единообразные предписания, касающиеся подлежащих принятию мер по ограничению выбросов загрязняющих газообразных веществ и взвешенных частиц двигателями с воспламенением от сжатия и двигателями с принудительным зажиганием, предназначенными для использования на транспортных средствах» (E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.48/rev6).
12. Правила ООН № 51 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств, имеющих не менее четырех колес, в отношении излучаемого ими звука» (ECE/TRANS/WP.29/2015/62).
13. UN GTR No. 4 - Test procedure for compression-ignition (C.I.) engines and positive-ignition (P.I.) engines fuelled with natural gas (NG) or liquefied petroleum gas (LPG) with regard to the emission of pollutants
(ECE/TRANS/180/Add.4)
14/ Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC
15.DIRECTIVE 2014/47/EU OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 3 April 2014 on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Union and repealing Directive 2000/30/EC
16. ПРИКАЗ МВД России от 23 августа 2017 года N 664 «Об утверждении Административного регламента исполнения Министерством внутренних дел Российской Федерации государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора за соблюдением участниками дорожного движения требований законодательства Российской Федерации в области безопасности дорожного движения»
АВТОР- докт. техн. наук Б.В. Кисуленко