Первый российский автомобиль. Второе рождение

Уволившись с военной службы в 1883 году, Яковлев проводит серию удачных экспериментов с двигателями внутреннего сгорания собственной конструкции и решает основать в Петербурге завод по их производству. В последующие десять лет стационарные силовые установки из Петербурга неоднократно модернизируется, отмечаются несколькими государственными привилегиями и экспонируются на международных выставках.
Продукция экипажной фабрики Фрезе была известна благодаря давним традициям (фабрика была основана в Петербурге в 1827 году К. Неллисом) и высочайшему качеству. Будучи эрудированным и талантливым изобретателем, Фрезе постоянно усовершенствовал конструкцию карет, предложив массу оригинальных технических решений.
В 1893 году оба российских предпринимателя оказались на международной промышленной выставке в Чикаго, где впервые увидели автомобиль Benz Velo – один из первых серийных самодвижущихся экипажей. Ознакомившись с немецкой конструкцией, Яковлев и Фрезе решают объединить свои усилия и попытаться построить свой собственный автомобиль. На это ушло три года.
В 1896 году машина Яковлева и Фрезе предстала перед публикой на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде.

Решиться на постройку копии первого русского автомобиля было непросто. Делать похожий образец, «реплику» мы посчитали несерьезным. А чтобы воспроизвести машину с максимальной достоверностью, требовались документы, чертежи или хотя бы эскизы.

Два месяца ушло на переписку с архивами, изучение материалов, которые по крупице сумели собрать историки В. Беляев, В. Дубовской и Л. Шугуров. В нижегородском архиве дополнительной информации не оказалось. Даже в материалах, связанных с биографией царской семьи (достоверно известно, что Николай II был на выставке в Нижнем Новгороде и мог видеть машину) найти ничего не удалось: фиксируя каждый шаг молодого царя на нижегородской земле, фотограф сделал очень много снимков, но ни на одном из них не было самодвижущегося экипажа Яковлева и Фрезе.

Получилось, что фотография Дмитриева являлась самым важным документом. И мы решили «выжать» из нее максимум информации. Изображение разделили на несколько условных секторов и, увеличивая фрагменты, сделали несколько десятков отпечатков на бумаге различной контрастности. Для точного определения основных габаритов машины требовалась еще хотя бы одна проекция. Взять ее было негде. (Правда, если быть точным, то следует упомянуть еще об одном снимке неизвестного автора. Но качества этой фотографии не позволило использовать ее в качестве документа.) Пришлось проявлять изобретательность.

Используя методы начертательной геометрии, фотографию «развернули» на кульмане. Погрешность графических построений оказалась слишком большой, и полученные изображения требовали корректировки. Сложно вспомнить, кому из нас первому пришла в голову мысль обратиться за помощью к специалистам по компьютерной графике, но именно они нам здорово помогли.

Кузов выклеивался из деревянных деталей, причем все без исключения силовые элементы делались из твердых пород дерева – так прочнее и долговечнее.
Через месяц кузовной каркас уже можно было «увязывать» с шасси и параллельно приступить к одной из самых ответственных операций – изготовлению колес. Ступицы и спицы изготовили из дерева вручную, обода согнули из отрезков обрезанного швеллера, а ниппели (с помощью этих деталей спицы крепятся к внутренней поверхности обода) отлили по моделям на заводе АЗЛК.
Забрали отливки, привезли в мастерскую, стали обрабатывать… Нас ждал «сюрприз». Напильник скользил по деталям, как по алмазу, а шлифовальный круг моментально превращался в тряпку. Как оказалось, ниппели нам отлили из быстрорежущей стали, и этот факт мы расценили как настоящую диверсию. Дело в том, что конструкцию этих небольших, но очень важных металлических деталей мы подсмотрели в Ленинградской области, в музее города Пушкино, где выставлены подлинные кареты производства фабрики Фрезе. Очень хотелось сделать похоже, а тут – проблемы с обработкой!
Пришлось опять обращаться в литейное производство, теперь уже на ЗИЛ. Переговорив со специалистом по литью, модельщиком и формовщиков, попросили сделать все как надо.
Кто мог предвидеть, что для изготовления несложных деталей понадобится столько времени и сил?

Раздобыв документальную информацию о типе и конструкции двигателей, которые в то время устанавливал на свои автомобили Карл Бенц, мы позволили себе провести некоторые параллели и рассудили так. Да, скорее всего на первом русском автомобиле действительно стоял силовой агрегат отечественного производства. Однако, деля собственный двигатель, Яковлев не мог не опираться на конструкцию Бенца, так что скорее всего моторы были похожи.
Силовой агрегат (на разработку его конструкции ушло около двух месяцев), установленный на копии первого русского автомобиля имеет рабочий объем 1300 куб. см, степень сжатия 2,8, карбюратор испарительного типа и термосифонную систему охлаждения с двумя теплообменниками и конденсатором. Подача масла к трущимся поверхностям осуществляется самотеком.

Непредвиденные обстоятельства подстерегали нас с завидной регулярностью.
Первая неприятность произошла ранней весной. Дело в том, что многие детали ходовой части машины Яковлева и Фрезе надо было изготавливать ковкой. После изнурительных поисков нам удалось найти в Подмосковье специалиста, готового взяться на нужную работу. Договорились, подготовили чертежи, заготовки. Но в самый последний момент кузнец, не утруждая себя объяснениями, неожиданно пошел на попятную. На поиски альтернативных вариантов времени не оставалось, и пришлось выходить из положения самим: из металлического уголка сварили коробку-каркас, купили огнеупорную глину и специальный кирпич, разобрали брошенную вентиляционную установку и сделали кузнечный горн. Но история с подмосковным кузнецом оказалась сущим пустяком…

Самый забавный эпизод, связанный с показом первого русского автомобиля, произошел на юбилейной ярмарке в Нижнем Новгороде. Еще издали замечаем, что к стенду Авторевю яростно пробивается красивый человек с ярко выраженной цыганской внешностью. Он возбужден, глаза горят.
– Ребята, ваша карета?
Вежливо отвечаем, что, дескать, наша, вот только не совсем карета. Внимательно выслушав рассказ о машине и осмотрев моторный отсек, цыган задает главный вопрос:
– Сколько стоит?
– ???
– Слушайте, можно у вас заказать то же самое, только без мотора и с оглоблями?

Мы отказали.
Ну, а если серьезно, то реакция на необычный экспонат была очень живой и доброй. Это было чертовски приятно. Единственный вопрос, ответ на который мы пока не знаем, связан с дальнейшей судьбой машины. Будет очень досадно, если интерес к ней угаснет вместе с закрытием очередного автосалона

Летом, в самый разгар работ, технический центр Авторевю стал жертвой профилактических работ Мосэнерго: мастерские на две недели, остались без электричества. Шок, опускаются руки. Понимая, что каждый день вынужденного простоя увеличивает риск завала всей работы (первый показ автомобиля должен был состояться на Мотор-шоу в Москве), решились купить переносную бензоэлектростанцию Honda. Для обеспечения функционирования всего оборудования ее мощности оказалось маловато, однако какие-то работы можно было продолжить.
На этом неприятности не закончились. Мы уже зареклись – не обращаться к «умельцам»… Да, но провести закалку рессор своими силами мы не смогли бы все равно. «Сырые» рессоры собрали в «пакет», заневолили специальной проволокой и отдали в термообработку. На ни странно, наш заказ выполнили в срок.

Но когда тщательно загрунтованные и покрашенные листы собрали и поставили вместо технологических распорок на практически собранный автомобиль, две рессоры предательски лопнули. Пришлось вновь разбирать подвеску, разводить во дворе громадный костер и в таких условиях делать перекаленным листам низкотемпературный отпуск.
Последним ударом судьба наградила нас за два дня до открытия автосалона. Человек, на помощь которого мы рассчитывали при изготовлении фонарей, явно переоценил свои силы и, пообещав выполнить работу в срок, исчез.
В результате одни из самых характерных деталей машины вновь пришлось делать самим. Последней бессонной ночью.

Почти через два месяца собранные и окрашенные колеса отвезли а Московскую фабрику конно-спортивного инвентаря, где их «обули» в резиновые шины, сделанные из резинового профиля.
Если по «ходовой части» фронт работ был с самого начала обозначен достаточно четко, то вот вопрос с двигателем долгое время оставался открытым. Дело в том, что о конструктивных особенностях подвесок, трансмиссии и кузова (словом, всего того, что находится на виду) можно вполне уверенно судить по фотографии. Кроме того, мнение о конструкции первого русского автомобиля высказывали и знатоки авто-старины (свою точку зрения на устройство машины Яковлева и Фрезе изложил, в частности, Л. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР»). А вот информации о силовом агрегате почти не сохранилось. Известно только, что в задней части машины был установлен четырех-тактный бензиновый мотор, единственный цилиндр которого располагался горизонтально.

Имея в качестве исходных данных одну-единственную фотографию, специалисты Московского института прикладной математики и кибернетики имени М. Келдыша сумели построить математическую модель изображения и определить основные габаритные точки машины.
Это было успехом, однако даже эту «виртуальную» конструкцию надо было как-то проверить. Решили смоделировать условия съемки. На ровном участке асфальта с помощью гвоздей и цветной лески разметили условную координатную сетку. В эту «систему координат» установили наш репликар  Volan, а неподалеку закрепили штатив с фотокамерой – так, чтобы взаимное расположение камеры и объекта съемки было примерно таким же, как в случае с фотографией Дмитриева. Сделали несколько кадров. Зная размеры машины-фотомодели и фокусное расстояние объектива, определили степень искажений и таким образом проверили метод математиков.

Теоретическая часть была завершена.
Но к непосредственному изготовлению автомобиля приступили не сразу. Для начала нужно было изучить технологию сборки старинных экипажей и карет, способы соединения деталей и приемы обработки материалов. Пришлось разъезжаться по музеям. По результатам этих командировок мы отпечатал около сотни фотографий карет, автомобилей и двигателей. Какими болтами крепили стремянки рессор сто лет назад? Почему колесные спицы располагались в «шахматном» порядке? Какой сорт кожи применялся для пошива тентов? Какими красками красили машины? Ведь мы решили избегать по возможности современных способ обработки материалов и придерживаться традиционных технологий…
Кое-что узнали и приступили к работе.

В самом начале работы над созданием копии автомобиля все усилия были брошены на определение основных габаритных размеров конструкции

Специально для автомобиля Яковлева и Фрезе на токарном станке было изготовлено несколько десятков оригинальных крепежных деталей

Изготовление и отделка антуражных изделий из кожи и ткани потребовали громадного количества времени и сил

Спицы колес строгались вручную, с применением специальных приспособлений. Ступицы выклеивались из кусков твердых пород дерева, после чего обрабатывались на токарном станке

Как только склеенный кузов окончательно высох, его установили на сварную металлическую раму

Прежде чем окончательно приварить кукую-либо деталь, приходилось делать подсборку всего узла

Обрабатывать детали с применением ручной ковки пришлось самим. Специально для этого построили кузнечный горн

Россыпь металлических деталей – не что иное как будущий двигатель

Регулировку натяжения приводных цепей произвели сразу после окончательной сборки шасси

Потертости элементов ходовой части устранялись незамедлительно

Клей в пазы деревянных деталей загонялся под давлением с помощью специального шприца

Чтобы аккуратно сделать цировки на спицах, пришлось изобретать очередное хитроумное приспособление

Последняя ночь перед выставкой: за отдельные операции взялись всей командой

Вот и долгожданный выезд на свет. Пора грузиться – и на выставку

За два дня до открытия выставки в Москве готовое шасси пришлось разбирать – лопнула передняя рессора

Корпуса фонарей выстукивались из листового металла по деревянной модели. К сожалению, эти красивые видовые детали пришлось делать наспех

Такой способ запуска мотора называется «рукой за маховик»

Прежде чем начать пошив пологов и тента, требовалось самым тщательным образом рассортировать купленные отрезки кожи

Это был первый русский автомобиль!

Увы, сто лет назад за свое право на жизнь автомобили вынуждены были расплачиваться многим, в том числе и забвением. И если бы не уникальная фотография известного русского фоторепортера В. Дмитриева (хранящейся в нижегородском архиве стеклянный негатив отличается великолепным качеством), о машине Яковлева и Фрезе, мы бы не знали почти ничего.

С ЧЕГО НАЧАТЬ?

ШАГ ЗА ШАГОМ

ХРОНИКА НЕОЖИДАННОСТЕЙ

ДИАЛОГИ НА ВЫСТАВКАХ