К вопросу о позиции ЕС касательно обязательств по нулевым выбросам к 2035 году – мнение аналитика

Издание Automotive News Europe в выпуске от 10.06.2025 опубликовало статью аналитика брюссельской компании Transport & Environment Юлии Полискановой под заголовком «ЕС должен твердо противостоять снижению требований по нулевым выбросам к 2035 году». Ниже приводим эту статью полностью в русском переводе.

Если в последнее время вы увлеченно следите за мировыми новостями, заполненными торговыми войнами и политическим хаосом, то вам простительно не заметить очередного крутого поворота в автомобильной политике Европы. Требование Европейского союза о том, что все новые легковые автомобили должны иметь нулевой уровень выбросов СО2 с 2035 года, согласованное всего два года назад, подвергается попыткам пересмотра, и этот процесс, вероятно, целеустремленно начнется уже в следующем году.

С 2023 года многое изменилось.

Президент США Дональд Трамп стремится отменить многие внутренние стимулы и меры поддержки для электромобилей, а также ввел масштабные тарифы на всю глобальную цепочку автомобильных поставок. Стремясь избежать наплыва недорогих электромобилей из Китая, Европейский союз ввел дополнительные импортные пошлины (хотя переговоры с Пекином продолжаются).

Но глобальный переход к электрификации, между тем, набирает обороты. Каждый второй автомобиль, купленный в Китае в прошлом году, был «транспортным средством новой энергетики», то есть аккумуляторным электромобилем (BEV) или плагин-гибридом (PHEV), и их продажи быстро растут на большинстве развивающихся рынков Азии и Латинской Америки. После стагнации, ожидавшейся в 2024 году, продажи аккумуляторных электромобилей в Европе также восстановились, увеличившись на 25% в начале 2025 года, когда на рынке появились более доступные модели.

Итак, что же ЕС должен сделать со своим самым важным законом в области автомобилестроения?

Трудно переоценить влияние стандартов ЕС по выбросам двуокиси углерода на автомобильный рынок региона. Первый значимый целевой показатель по выбросам СО2 в 2020 году привел к тому, что продажи электромобилей за год выросли втрое, что позволило Европе обогнать даже Китай. Текущий целевой показатель на 2025 год, несмотря на дезориентирующую двухлетнюю отсрочку, позволит европейским потребителям приобрести десятки доступных моделей электромобилей, большинство из которых произведены в Европе.

Последствия решения применительно к 2035 году оказались еще более весомыми. Строительство производственных мощностей на выпуск сотен гигаватт-часов тяговых аккумуляторных батарей – самой критической технологии энергетического перехода – было анонсировано по всему континенту. Многие СЕО компаний-производителей аккумуляторных батарей с гордостью заявляли на публике, что причиной, по которой они выбрали для размещения своих предприятий Европейский союз, был мандат на нулевые выбросы к 2035 году.

Однако по мере того, как ЕС начинает пересматривать решение по 2035 году под давлением со стороны автопроизводителей, многие компании, производящие аккумуляторы, откладывают или ставят под вопрос свои собственные планы.

Европейская комиссия должна сосредоточиться на создании условий для достижения поставленных целей



Проще говоря, директива 2035 года – это основная инвестиционная политика ЕС в сфере автомобилестроения. Хотя подведение промежуточных итогов и важно, но менять целевые показатели за 10 лет до их достижения, исходя из того, что сейчас они неосуществимы, в лучшем случае ошибочно.

Вместо этого Европейской комиссии следовало бы сохранить согласованные целевые показатели выбросов СО2 на 2030 и 2035 годы и сосредоточиться на базовых элементах для их достижения. Это включает в себя дополнение климатических целей комплексной промышленной стратегией, которая поможет развить местную цепочку поставок аккумуляторов, улучшить качество и снизить стоимость публичной зарядной инфраструктуры, а также подготовить электросеть к энергетическому переходу.

По мнению многих представителей автомобильной промышленности,основанием для пересмотра является утверждение о том, что принятые правила не являются технологически нейтральными и исключают такие решения, как гибриды и биотопливо, отдавая предпочтение аккумуляторным электромобилям (BEV).

С другой стороны, на фоне поступающих сведений о том, что многие владельцы плагин-гибридов (PHEV) не заряжают аккумуляторы регулярно, из-за чего топливная экономичность таких машин оказывается намного ниже заявленной, многие правительства отменили льготы для PHEV.

Но является ли лучшим решением новое поколение гибридных технологий, которые часто называют электромобилями с увеличенным запасом хода, или EREV? Такие электромобили оснащены вспомогательным двигателем внутреннего сгорания без механического привода на колеса, используемым только для генерации электроэнергии.

Несмотря на заявленную автономность до 900 км, при более близком ознакомлении с EREV выясняется, что запас хода на электротяге составляет менее 200 км. Остальной запас хода обеспечивается тем же маломощным бензиновым двигателем, что делает эту силовую установку в значительной степени зависимой от ископаемого топлива. Другими словами: старое вино в новой бутылке.

Безусловно, электромобили с увеличенным запасом хода и плагин-гибриды (заряжаемые от внешней сети) по-прежнему будут играть важную роль в сокращении выбросов в следующем десятилетии. Например, даже целевой показатель сокращения выбросов СО2 на 90% оставит место как минимум для 20% продаж плагин-гибридов (или больше, если они с увеличенным запасом хода). Но их нельзя считать транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов.

В действующем законодательстве уже есть положение, разрешающее использование полностью возобновляемых синтетических топлив. Но они будут стоить не менее 6 евро за литр и вряд ли устроят кого-либо, кроме самых состоятельных потребителей.

Биотопливо – это самое хитроумное из предлагаемых решений: в то время, как самые запутанные схемы сертификации могут сделать его экологически устойчивым на бумаге, мошенническое происхождение источников поставки означает, что многие водители, скорее всего, используют нерафинированное пальмовое масло, выдаваемое за отработанное масло для жарки, которое никогда не видело картофеля фри.

Европейские автопроизводители рискуют отстать от китайских



Наконец, если рассматривать только Европу или США, то можно упустить из виду революцию в сфере электромобилей, происходящую на многих развивающихся рынках. В прошлом году продажи электромобилей достигли 12% в Таиланде и выросли многократно во всех частях мира, от Бразилии до Индии. В результате европейские автопроизводители быстро теряют долю рынка в пользу китайцев в своих прежних опорных пунктах – Южной Америке и Африке.

Ослабление целевого показателя по выбросам СО2 на 2030 год или отмена решения на 2035 год также являются ошибочной глобальной промышленной политикой. Это позволило бы европейским автопроизводителям сбросить ногу с педали газа и отсрочить инвестиции в модели электромобилеймассового рынка, которые необходимы для конкуренции на мировом уровне.

Мировая политика, безусловно, непроста, но электрификация ускоряется независимо ни от чего. Если Европа хочет инвестиций в производство аккумуляторных батарей, наличия доступных моделей электромобилей и создания конкурентоспособной автомобильной промышленности в глобальном масштабе, она должна твердо придерживаться требования о нулевом уровне выбросов к 2035 году.

Юлия Полисканова – старший директор, Transport & Environment, Брюссель

Перевод с английского – Ю.И. Кравцов, советник Ассоциации «ОАР»