Экспозиция и дискуссионная программа автосалона IAA Mobility 2025 в Мюнхене продемонстрировали отчетливо выраженные изменения в европейской автомобильной промышленности. Контрактное производство, которое раньше использовалось для дополнительного выпуска продукции европейских ОЕМ, теперь переосмысливается на фоне стремления китайских брендов закрепиться на рынке Европы.
Свои соображения о текущих преобразованиях в отрасли на основе информации, полученной на выставке, излагает аналитик британской компании GlobalData Джереми Уорлок.
Традиционные ОЕМ-производители отступают, контрактные производители остаются без работы
Такие компании, как Magna Steyr в Австрии, Valmet Automotive в Финляндии и VDL Nedcar в Нидерландах, обычно выпускали дополнительные объемы моделей европейских автопроизводителей. Это были проекты с небольшим размером производства или временные запуски отдельных партий, когда собственные заводы были загружены на полную мощность. Однако сегодня постепенное прекращение выпуска многочисленных моделей автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, ведет к снижению загрузки европейскими ОЕМ собственных производственных мощностей. Volkswagen Group планирует сократить в течение следующих 4–5 лет только в Германии 30% своих мощностей, а компания BMW c 2028 года полностью переведет производство в Европе на собственные мощности, тогда как в прошлом она ежегодно отдавала на аутсорсинг 10–20% объема своего производства.
В результате спрос на внешнее производство снижается. Особенно сильно пострадала компания Magna Steyr (филиал канадской Magna International): производство модели BMW 5-Series прекращено в 2023 году, контракты на производство моделей Jaguar E-Pace и I-Pace истекли в 2024 году, а текущий выпуск моделей Toyota Supra и BMW Z4 планируется завершить к 2027 году. Это привело к появлению значительных свободных мощностей на заводе в Граце, который может производить до 235 000 автомобилей в год, и дало возможность менее крупным китайским брендам, которые ищут готовую европейскую стартовую площадку с низким уровнем риска, попробовать свои силы.
Китайские автопроизводители локализуются в Европе
Возьмем для примера компании Guangzhou Automobile Group (GAC) и Xpeng. На автосалоне IAA Mobility в этом году компания GAC объявила, что ее среднеразмерный SUV Aion V и хэтчбек Aion UT будут производиться на заводе MagnaSteyr, а компания Xpeng подтвердила, что сборка ее SUV моделей G6 и G9 уже находится в стадии подготовки к запуску на том же заводе. Путем локализации производства компании пытаются избежать оплаты импортных тарифов ЕС на китайские электромобили, а также повысить свое восприятие европейских вкусов и спроса. С этой целью компания Xpeng также объявила об открытии нового центра исследований и разработок в Мюнхене, явно намереваясь расширить региональный ассортимент моделей.
Увеличение масштабов наступления по всему континенту
Активность GAC и Xpeng является частью более широкой второй волны китайских моделей, поступающих в Европу. Эта волна характеризуется более сильным упором на локализацию и разнообразие по сравнению с первой волной в начале 2020-х годов. Компания BYD подтвердила на выставке, что Dolphin Surf станет первой моделью на ее новом заводе в Венгрии, который будет введен в эксплуатацию в конце 2025 года. Компания Chery уже начала производство в Испании на совместном предприятии с Ebro, в то время как другие китайские бренды продолжают искать возможности для локализации производства.
Контрактные производители меняют свое позиционирование
Для европейских контрактных производителей приход небольших китайских ОЕМ является жизненно важным фактором. Новые контракты MagnaSteyr с GAC и Xpeng помогут компенсировать потерю бизнеса с признанными европейскими игроками. Тем временем Valmet Automotive столкнулась с сокращением объемов заказов и изменением структуры собственности: производитель аккумуляторных батарей CATL вышел из компании, а финское государство стало ее акционером. Компания VDL Nedcar также пострадала, потеряв контракты с BMW, и вынуждена вновь пребывать в тяжелых поисках долгосрочных соглашений после того, как в начале 2024 года она прекратила крупномасштабную сборку автомобилей и частично переключилась на решения в области мобильности и оборонный заказ. По крайней мере, для Magna Steyr и Valmet сотрудничество с китайскими автопроизводителями – это способ продолжать работать в качестве производителей автомобилей, даже несмотря на то, что их традиционные клиенты всё меньше полагаются на аутсорсинг производства.
Китайское присутствие на IAA
Активное выступление Китая в Мюнхене подчеркнуло происходящий стратегический сдвиг. В общей сложности в выставке приняли участие 116 китайских экспонентов, что сделало их крупнейшей иностранной группой на мероприятии. Компания GAC настойчиво пропагандировала свою стратегию «в Европе, для Европы», а ее руководители подчеркивали, что локализация занимает центральное место в ее международных планах. Компания Xpeng представила обновленные модели, имеющие рекордные скорости зарядки батарей, а также обрисовала планы диверсификации модельного ряда за счет новых седанов, разработанных, в том числе, в мюнхенском научно-техническом центре. Разнообразие предложений китайских брендов, от доступных хэтчбеков до седанов премиум-класса и SUV, свидетельствует о том, как быстро эти бренды сформировали обширные продуктовые портфели.
Европу ждет перестройка рынка
Для европейских производителей выявленный тренд отражает как конкурентное давление, так и структурный сдвиг в базе поставок. Местные автопроизводители по-прежнему доминировали на мюнхенской выставке, но из-за стагнации спроса и сокращения маржи их конкурентные позиции выглядят всё более уязвимыми. По оценкам GlobalData, китайские автопроизводители могут достичь долей европейского рынка, сопоставимых с долями японских и корейских производителей, на уровне 13% и 7% соответственно, в течение следующего десятилетия. В этой обстановке контрактное производство больше не является просто механизмом для решения проблемы перегруженности. Вместо этого оно становится стратегическим каналом, с помощью которого новые участники рынка заявляют о себе и конкурируют на равных.
Заключение
Сделанные на автосалоне IAA Mobility 2025 заявления подтверждают, что мощности контрактного производства в Европе перепрофилируются. По мере того как традиционные ОЕМ снижают свою зависимость от аутсорсинга, китайские автопроизводители начинают использовать существующие мощности, управлять тарифными рисками и ускорять свой выход на рынок. Для таких компаний, как Magna Steyr и Valmet, эти партнерские отношения могут иметь жизненное значение с точки зрения их будущего в качестве автопроизводителей. Для европейских автопроизводителей этот сдвиг означает усиление конкуренции в сфере аренды производственных мощностей, которые когда-то были полностью в их распоряжении, а теперь становятся ключевым каналом для второй волны китайских электромобилей.
Just Auto, Ю. Кравцов (ОАР)
Свои соображения о текущих преобразованиях в отрасли на основе информации, полученной на выставке, излагает аналитик британской компании GlobalData Джереми Уорлок.
Традиционные ОЕМ-производители отступают, контрактные производители остаются без работы
Такие компании, как Magna Steyr в Австрии, Valmet Automotive в Финляндии и VDL Nedcar в Нидерландах, обычно выпускали дополнительные объемы моделей европейских автопроизводителей. Это были проекты с небольшим размером производства или временные запуски отдельных партий, когда собственные заводы были загружены на полную мощность. Однако сегодня постепенное прекращение выпуска многочисленных моделей автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, ведет к снижению загрузки европейскими ОЕМ собственных производственных мощностей. Volkswagen Group планирует сократить в течение следующих 4–5 лет только в Германии 30% своих мощностей, а компания BMW c 2028 года полностью переведет производство в Европе на собственные мощности, тогда как в прошлом она ежегодно отдавала на аутсорсинг 10–20% объема своего производства.
В результате спрос на внешнее производство снижается. Особенно сильно пострадала компания Magna Steyr (филиал канадской Magna International): производство модели BMW 5-Series прекращено в 2023 году, контракты на производство моделей Jaguar E-Pace и I-Pace истекли в 2024 году, а текущий выпуск моделей Toyota Supra и BMW Z4 планируется завершить к 2027 году. Это привело к появлению значительных свободных мощностей на заводе в Граце, который может производить до 235 000 автомобилей в год, и дало возможность менее крупным китайским брендам, которые ищут готовую европейскую стартовую площадку с низким уровнем риска, попробовать свои силы.
Китайские автопроизводители локализуются в Европе
Возьмем для примера компании Guangzhou Automobile Group (GAC) и Xpeng. На автосалоне IAA Mobility в этом году компания GAC объявила, что ее среднеразмерный SUV Aion V и хэтчбек Aion UT будут производиться на заводе MagnaSteyr, а компания Xpeng подтвердила, что сборка ее SUV моделей G6 и G9 уже находится в стадии подготовки к запуску на том же заводе. Путем локализации производства компании пытаются избежать оплаты импортных тарифов ЕС на китайские электромобили, а также повысить свое восприятие европейских вкусов и спроса. С этой целью компания Xpeng также объявила об открытии нового центра исследований и разработок в Мюнхене, явно намереваясь расширить региональный ассортимент моделей.
Увеличение масштабов наступления по всему континенту
Активность GAC и Xpeng является частью более широкой второй волны китайских моделей, поступающих в Европу. Эта волна характеризуется более сильным упором на локализацию и разнообразие по сравнению с первой волной в начале 2020-х годов. Компания BYD подтвердила на выставке, что Dolphin Surf станет первой моделью на ее новом заводе в Венгрии, который будет введен в эксплуатацию в конце 2025 года. Компания Chery уже начала производство в Испании на совместном предприятии с Ebro, в то время как другие китайские бренды продолжают искать возможности для локализации производства.
Контрактные производители меняют свое позиционирование
Для европейских контрактных производителей приход небольших китайских ОЕМ является жизненно важным фактором. Новые контракты MagnaSteyr с GAC и Xpeng помогут компенсировать потерю бизнеса с признанными европейскими игроками. Тем временем Valmet Automotive столкнулась с сокращением объемов заказов и изменением структуры собственности: производитель аккумуляторных батарей CATL вышел из компании, а финское государство стало ее акционером. Компания VDL Nedcar также пострадала, потеряв контракты с BMW, и вынуждена вновь пребывать в тяжелых поисках долгосрочных соглашений после того, как в начале 2024 года она прекратила крупномасштабную сборку автомобилей и частично переключилась на решения в области мобильности и оборонный заказ. По крайней мере, для Magna Steyr и Valmet сотрудничество с китайскими автопроизводителями – это способ продолжать работать в качестве производителей автомобилей, даже несмотря на то, что их традиционные клиенты всё меньше полагаются на аутсорсинг производства.
Китайское присутствие на IAA
Активное выступление Китая в Мюнхене подчеркнуло происходящий стратегический сдвиг. В общей сложности в выставке приняли участие 116 китайских экспонентов, что сделало их крупнейшей иностранной группой на мероприятии. Компания GAC настойчиво пропагандировала свою стратегию «в Европе, для Европы», а ее руководители подчеркивали, что локализация занимает центральное место в ее международных планах. Компания Xpeng представила обновленные модели, имеющие рекордные скорости зарядки батарей, а также обрисовала планы диверсификации модельного ряда за счет новых седанов, разработанных, в том числе, в мюнхенском научно-техническом центре. Разнообразие предложений китайских брендов, от доступных хэтчбеков до седанов премиум-класса и SUV, свидетельствует о том, как быстро эти бренды сформировали обширные продуктовые портфели.
Европу ждет перестройка рынка
Для европейских производителей выявленный тренд отражает как конкурентное давление, так и структурный сдвиг в базе поставок. Местные автопроизводители по-прежнему доминировали на мюнхенской выставке, но из-за стагнации спроса и сокращения маржи их конкурентные позиции выглядят всё более уязвимыми. По оценкам GlobalData, китайские автопроизводители могут достичь долей европейского рынка, сопоставимых с долями японских и корейских производителей, на уровне 13% и 7% соответственно, в течение следующего десятилетия. В этой обстановке контрактное производство больше не является просто механизмом для решения проблемы перегруженности. Вместо этого оно становится стратегическим каналом, с помощью которого новые участники рынка заявляют о себе и конкурируют на равных.
Заключение
Сделанные на автосалоне IAA Mobility 2025 заявления подтверждают, что мощности контрактного производства в Европе перепрофилируются. По мере того как традиционные ОЕМ снижают свою зависимость от аутсорсинга, китайские автопроизводители начинают использовать существующие мощности, управлять тарифными рисками и ускорять свой выход на рынок. Для таких компаний, как Magna Steyr и Valmet, эти партнерские отношения могут иметь жизненное значение с точки зрения их будущего в качестве автопроизводителей. Для европейских автопроизводителей этот сдвиг означает усиление конкуренции в сфере аренды производственных мощностей, которые когда-то были полностью в их распоряжении, а теперь становятся ключевым каналом для второй волны китайских электромобилей.
Just Auto, Ю. Кравцов (ОАР)
