Президент США Дональд Трамп подтвердил в социальных сетях, что пошлина в размере 25% на импорт большегрузных автомобилей в США вступит в силу с 1 ноября 2025 года.
Тариф на импорт грузовых автомобилей введен по итогам расследования, начатого Министерством торговли США в апреле этого года с целью определить, насколько импорт грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, а также компонентов для них и производных на их основе влияет на национальную безопасность США. Для проведения этого расследования Бюро промышленности и безопасности (BIS) в составе этого министерства издало уведомление с просьбой к заинтересованным сторонам представить свои соображения по этому вопросу в качестве «отзывов общественности».
Как сообщают обозреватели, предложение о введении импортного тарифа на грузовики было инициировано, в первую очередь, компаниями – членами «детройтской тройки» - Ford и General Motors, в то время как их позицию не разделил третий член этого землячества – Chrysler, ныне Stellantis.
Другие крупные производители грузовиков, в том числе DaimlerTruck, Paccar, Traton и Volvo Group, оценивают возможные последствия введения тарифа с осторожностью. Так, компании Daimler Truck и Traton заявили, что должны изучить детали нового тарифа, прежде чем давать какие-либо подробные комментарии. Представитель Paccar сообщил, что компания с нетерпением ждет возможности ознакомиться с деталями объявления о тарифе, как только они станут доступны. «Мы надеемся, что этот тариф для грузовиков средней и большой грузоподъемности устранит нынешнее неблагоприятное положение, в котором оказались те из нас, кто с гордостью производит грузовики в США», - уклончиво высказался представитель компании.
Что касается компании Stellantis, то в ответ на апрельское уведомление от BIS компания сослалась на данные Комиссии по международной торговле США, согласно которым из 1 млн зарегистрированных в США в 2024 году новых грузовиков средней и большой грузоподъемности около 88% были собраны внутри страны.
Компания Stellantis, производящая среднетоннажные грузовики в Мексике, заявила также, что имеющиеся сегодня производственные мощности в США по сборке среднетоннажных грузовиков в крупнейших по объему выпуска категориях (классах) превышают объемы текущего и будущего спроса в США. «Существующие мощности, без их значительного расширения, позволяют собрать еще примерно 150 000 грузовиков классов 3 – 5. Эта цифра превышает текущий объем импорта всех грузовиков классов выше 3», - заявили в компании. Угрозу национальной безопасности такой импорт едва ли представляет.
В наиболее уязвимом положении среди американских производителей тяжелых грузовиков находится компания International Motors (бывшая Navistar), целиком зависимая от импорта: 98% ее продукции на рынке США происходит из Мексики.
В отличие от сдержанной реакции автопроизводителей на введение тарифов для грузовиков, более прямолинейно отреагировала на них Американская ассоциация грузоперевозчиков (American Trucking Association, ATA), представляющая 37 000 больших, средних и малых предприятий в области автотранспортных услуг. АТА просила Министерство торговли не вводить новые тарифы на грузовики большой грузоподъемности и их компоненты, а также оказать помощь сектору путем отмены тарифов на сталь и алюминий. Ассоциация ясно дала понять, что применение тарифа на импорт тяжелых грузовиков будет иметь «широкомасштабные негативные последствия» для американских дальнобойщиков.
В своем посте в социальной сети от 25 сентября президент США Дональд Трамп заявил, что пошлины на грузовики вводятся из-за «массового наплыва этих товаров в Соединенные Штаты из других стран». Эта акция проводится в рамках торговой политики, направленной на укрепление национальных отраслей промышленности путем введения импортных пошлин, в том числе в размере 100% для лекарств и 50% для кухонных и ванных гарнитуров.
Между тем, Ассоциация грузоперевозчиков разъясняла в своем письме, направленном Министерству торговли еще в апреле, что преимущественно используемые членами АТА крупнотоннажные грузовики класса 8 либо производятся в самих Соединенных Штатах, либо поставляются из Мексики, которая является партнером Соглашения о торговле между США, Мексикой и Канадой (USMCA). В письме АТА говорилось, что ассоциация выступает против расследования и не считает, что импорт большегрузных автомобилей или их частей представляет угрозу национальной безопасности, поскольку он уже тесно интегрирован в экономику.
В подтверждение обоснованности своей позиции, АТА приводит следующие доводы. «В соответствии с соглашением USMCA, в поступающих на рынок большегрузных автомобилях должно быть не менее 64% комплектующих североамериканского производства, а к 2027 году этот показатель должен вырасти до 70%. По данным АТА, сегодня примерно 60% всех грузовиков класса 8, продаваемых в США, производятся или проходят окончательную сборку в США, остальные 40% проходят окончательную сборку в Мексике. Однако, даже если грузовик собран в Мексике, основные компоненты, такие как двигатели и коробки передач, часто поставляются с заводов в США».
Со своей стороны, Национальная ассоциация производителей автобусов, грузовиков и тягачей Мексики (Ampact) в своем ответе на уведомление BIS заявила, что любые проблемы, связанные с национальной безопасностью, эффективно решаются обязательными для исполнения правилами происхождения товаров в рамках USMCA за счет снижения зависимости от источников за пределами зоны Соглашения. По мнению ассоциации, введение тарифов на грузовики и их части, соответствующие требованиям USMCA, противоречит этой цели.
«Такие меры не только не укрепят национальную безопасность, но и серьезно нарушат высокий уровень интеграции, согласованности нормативных требований и надежности цепочек поставок, которые характеризуют североамериканскую отрасль грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности. В конечном счете, это нанесет ущерб экономической стабильности и конкурентоспособности всего региона», - заявил Хайме Тапиа, исполнительный президент Anpact.
О пагубных последствиях принимаемой тарифной меры для региональной отрасли грузового автомобилестроения с учетом ценового прессинга на грузоперевозчиков предупреждает администрацию Трампа ассоциация АТА. По оценке АТА, если вводимый тариф не будет пересмотрен и если на импорт магистральных тягачей большой грузоподъемности класса 8 будет оставлена пошлина в размере 25% без скидок на долю произведенной в США или в рамках соглашения USMCA стоимости, цена такого тягача может вырасти на 30 000 и более долларов. И это в то время, когда цена тягачей класса 8 уже значительно поднялась.
Согласно анализу, проведенному Американским институтом транспортных исследований (ATRI), средняя цена таких грузовиков в период с 2021 по 2023 год подскочила на 21% - с примерно 140 000 до 170 000 долларов. В свете того, что большинство транспортных компаний работают с очень низким уровнем рентабельности, их «способность выдерживать более высокие цены крайне ограничена».
В то же время, по данным АТА, операторы коммерческого транспорта не могут легко переложить дополнительные расходы, связанные с тарифами, на своих клиентов, поскольку грузоперевозки – это высококонкурентный бизнес с низкой маржой и сотнями тысяч участников.
В сочетании с последствиями двухлетнего спада в сфере грузоперевозок, вызванного пандемиейCovid-19, по мнению АТА, у автопарков «не останется другого выбора, кроме как резко сократить закупки грузовиков за счет продления производственных циклов. Это приведет, в свою очередь, к значительному сокращению производства грузовиков в США и Мексике, а также к соответствующему сокращению производства компонентов для новых грузовиков».
Automotive Logistics, Ю. Кравцов (ОАР)
Тариф на импорт грузовых автомобилей введен по итогам расследования, начатого Министерством торговли США в апреле этого года с целью определить, насколько импорт грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, а также компонентов для них и производных на их основе влияет на национальную безопасность США. Для проведения этого расследования Бюро промышленности и безопасности (BIS) в составе этого министерства издало уведомление с просьбой к заинтересованным сторонам представить свои соображения по этому вопросу в качестве «отзывов общественности».
Как сообщают обозреватели, предложение о введении импортного тарифа на грузовики было инициировано, в первую очередь, компаниями – членами «детройтской тройки» - Ford и General Motors, в то время как их позицию не разделил третий член этого землячества – Chrysler, ныне Stellantis.
Другие крупные производители грузовиков, в том числе DaimlerTruck, Paccar, Traton и Volvo Group, оценивают возможные последствия введения тарифа с осторожностью. Так, компании Daimler Truck и Traton заявили, что должны изучить детали нового тарифа, прежде чем давать какие-либо подробные комментарии. Представитель Paccar сообщил, что компания с нетерпением ждет возможности ознакомиться с деталями объявления о тарифе, как только они станут доступны. «Мы надеемся, что этот тариф для грузовиков средней и большой грузоподъемности устранит нынешнее неблагоприятное положение, в котором оказались те из нас, кто с гордостью производит грузовики в США», - уклончиво высказался представитель компании.
Что касается компании Stellantis, то в ответ на апрельское уведомление от BIS компания сослалась на данные Комиссии по международной торговле США, согласно которым из 1 млн зарегистрированных в США в 2024 году новых грузовиков средней и большой грузоподъемности около 88% были собраны внутри страны.
Компания Stellantis, производящая среднетоннажные грузовики в Мексике, заявила также, что имеющиеся сегодня производственные мощности в США по сборке среднетоннажных грузовиков в крупнейших по объему выпуска категориях (классах) превышают объемы текущего и будущего спроса в США. «Существующие мощности, без их значительного расширения, позволяют собрать еще примерно 150 000 грузовиков классов 3 – 5. Эта цифра превышает текущий объем импорта всех грузовиков классов выше 3», - заявили в компании. Угрозу национальной безопасности такой импорт едва ли представляет.
В наиболее уязвимом положении среди американских производителей тяжелых грузовиков находится компания International Motors (бывшая Navistar), целиком зависимая от импорта: 98% ее продукции на рынке США происходит из Мексики.
В отличие от сдержанной реакции автопроизводителей на введение тарифов для грузовиков, более прямолинейно отреагировала на них Американская ассоциация грузоперевозчиков (American Trucking Association, ATA), представляющая 37 000 больших, средних и малых предприятий в области автотранспортных услуг. АТА просила Министерство торговли не вводить новые тарифы на грузовики большой грузоподъемности и их компоненты, а также оказать помощь сектору путем отмены тарифов на сталь и алюминий. Ассоциация ясно дала понять, что применение тарифа на импорт тяжелых грузовиков будет иметь «широкомасштабные негативные последствия» для американских дальнобойщиков.
В своем посте в социальной сети от 25 сентября президент США Дональд Трамп заявил, что пошлины на грузовики вводятся из-за «массового наплыва этих товаров в Соединенные Штаты из других стран». Эта акция проводится в рамках торговой политики, направленной на укрепление национальных отраслей промышленности путем введения импортных пошлин, в том числе в размере 100% для лекарств и 50% для кухонных и ванных гарнитуров.
Между тем, Ассоциация грузоперевозчиков разъясняла в своем письме, направленном Министерству торговли еще в апреле, что преимущественно используемые членами АТА крупнотоннажные грузовики класса 8 либо производятся в самих Соединенных Штатах, либо поставляются из Мексики, которая является партнером Соглашения о торговле между США, Мексикой и Канадой (USMCA). В письме АТА говорилось, что ассоциация выступает против расследования и не считает, что импорт большегрузных автомобилей или их частей представляет угрозу национальной безопасности, поскольку он уже тесно интегрирован в экономику.
В подтверждение обоснованности своей позиции, АТА приводит следующие доводы. «В соответствии с соглашением USMCA, в поступающих на рынок большегрузных автомобилях должно быть не менее 64% комплектующих североамериканского производства, а к 2027 году этот показатель должен вырасти до 70%. По данным АТА, сегодня примерно 60% всех грузовиков класса 8, продаваемых в США, производятся или проходят окончательную сборку в США, остальные 40% проходят окончательную сборку в Мексике. Однако, даже если грузовик собран в Мексике, основные компоненты, такие как двигатели и коробки передач, часто поставляются с заводов в США».
Со своей стороны, Национальная ассоциация производителей автобусов, грузовиков и тягачей Мексики (Ampact) в своем ответе на уведомление BIS заявила, что любые проблемы, связанные с национальной безопасностью, эффективно решаются обязательными для исполнения правилами происхождения товаров в рамках USMCA за счет снижения зависимости от источников за пределами зоны Соглашения. По мнению ассоциации, введение тарифов на грузовики и их части, соответствующие требованиям USMCA, противоречит этой цели.
«Такие меры не только не укрепят национальную безопасность, но и серьезно нарушат высокий уровень интеграции, согласованности нормативных требований и надежности цепочек поставок, которые характеризуют североамериканскую отрасль грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности. В конечном счете, это нанесет ущерб экономической стабильности и конкурентоспособности всего региона», - заявил Хайме Тапиа, исполнительный президент Anpact.
О пагубных последствиях принимаемой тарифной меры для региональной отрасли грузового автомобилестроения с учетом ценового прессинга на грузоперевозчиков предупреждает администрацию Трампа ассоциация АТА. По оценке АТА, если вводимый тариф не будет пересмотрен и если на импорт магистральных тягачей большой грузоподъемности класса 8 будет оставлена пошлина в размере 25% без скидок на долю произведенной в США или в рамках соглашения USMCA стоимости, цена такого тягача может вырасти на 30 000 и более долларов. И это в то время, когда цена тягачей класса 8 уже значительно поднялась.
Согласно анализу, проведенному Американским институтом транспортных исследований (ATRI), средняя цена таких грузовиков в период с 2021 по 2023 год подскочила на 21% - с примерно 140 000 до 170 000 долларов. В свете того, что большинство транспортных компаний работают с очень низким уровнем рентабельности, их «способность выдерживать более высокие цены крайне ограничена».
В то же время, по данным АТА, операторы коммерческого транспорта не могут легко переложить дополнительные расходы, связанные с тарифами, на своих клиентов, поскольку грузоперевозки – это высококонкурентный бизнес с низкой маржой и сотнями тысяч участников.
В сочетании с последствиями двухлетнего спада в сфере грузоперевозок, вызванного пандемиейCovid-19, по мнению АТА, у автопарков «не останется другого выбора, кроме как резко сократить закупки грузовиков за счет продления производственных циклов. Это приведет, в свою очередь, к значительному сокращению производства грузовиков в США и Мексике, а также к соответствующему сокращению производства компонентов для новых грузовиков».
Automotive Logistics, Ю. Кравцов (ОАР)
