Китай постепенно вытесняет глобальных автопроизводителей со своего емкого рынка

Традиционные автопроизводители высказываются в#nbsp;последнее время весьма оптимистично по#nbsp;поводу продаж автомобилей в#nbsp;Китае, предвкушая «великое второе открытие» рынка. Генеральный директор Volkswagen Group Оливер Блюм выглядел полным оптимизма после его февральского визита в#nbsp;Китай. Руководители других компаний, таких как BMW, тоже демонстрируют подобные положительные эмоции. Однако эта сиюминутная бравада скрывает один нелицеприятный факт для#nbsp;устоявшихся здесь международных автопроизводителей: многие из#nbsp;них медленно, но#nbsp;верно вытесняются с#nbsp;китайского автомобильного рынка. Доля традиционных международных автопроизводителей на#nbsp;рынке Китая сократилась с#nbsp;61% в#nbsp;2020 году до#nbsp;41% в#nbsp;заключительном квартале прошлого года. В#nbsp;первой половине текущего года следует ожидать некоторого восстановления этой доли, поскольку производители будут расчищать старые складские запасы; тем не#nbsp;менее, по#nbsp;расчетам аналитиков агентства BloombergNEF, их#nbsp;совокупная рыночная доля в#nbsp;этом году будет значительно меньше 50 процентов.

Наблюдаются довольно существенные различия между традиционными автопроизводителями с#nbsp;точки зрения успеха их#nbsp;деятельности. Например, продажи компании Toyota в#nbsp;Китае установились на#nbsp;достаточно высоком уровне, тогда как ее#nbsp;японские соперники Nissan и#nbsp;Honda испытали за#nbsp;последние несколько лет сильные спады продаж. Премиальные бренды в#nbsp;целом продавались более успешно, чем бренды массового рынка.

Рост электромобилей является наиболее важным фактором, который опрокидывает сложившуюся иерархию на#nbsp;автомобильном рынке Китая. Циклы планирования автомобильной продукции являются длительными, и#nbsp;многие традиционные автопроизводители недооценили ту#nbsp;скорость, с#nbsp;которой китайский рынок смещался к#nbsp;электромобилям. В#nbsp;заключительном квартале прошлого года традиционные международные автопроизводители заняли всего лишь 8% рынка заряжаемых электромобилей (BEV + PHEV) Китая; многие из#nbsp;предлагаемых ими моделей электромобилей не#nbsp;являются конкурентоспособными с#nbsp;местными моделями по#nbsp;цене, запасу хода и#nbsp;оснащению. Их#nbsp;доля на#nbsp;китайском рынке электромобилей стабильно сокращается, в#nbsp;то#nbsp;время как инициативу захватили компании BYD и#nbsp;Tesla, а#nbsp;местные автопроизводители запустили шквал электрических моделей.

Самые высокие темпы электрификации отмечены в#nbsp;верхнем и#nbsp;нижнем сегментах китайского автомобильного рынка, так что следующая фаза роста должна будет происходить из#nbsp;среднего сегмента, где степень проникновения электромобилей пока остается ниже. Это может вызвать дальнейшие потери рыночной доли традиционных автопроизводителей, если они не#nbsp;сумеют быстро скорректировать курс действий.

Первые данные продаж за#nbsp;2023 год показывают, что подобный сценарий, возможно, уже реализуется. Продажи японских брендов в#nbsp;январе-феврале в#nbsp;целом упали на#nbsp;39%, а#nbsp;немецкие бренды потеряли 21%. В#nbsp;отличие от#nbsp;них, компания BYD уже продала за#nbsp;этот период более 300 000 автомобилей, с#nbsp;ростом на#nbsp;70%. Основатель компании Ван Чжуаньфу заявил в#nbsp;апреле, что его компания намерена стать к#nbsp;концу этого года самым крупным поставщиком автомобилей в#nbsp;Китае.

В#nbsp;игру вступает и#nbsp;ряд других факторов. Предлагаемые системы бортовой подключаемости и#nbsp;программного обеспечения зачастую бывают более совершенными у#nbsp;китайских брендов и#nbsp;становятся еще одним пунктом разграничения потребительского выбора. Для#nbsp;китайских потребителей характерна тенденция более быстрой адаптации к#nbsp;новым технологиям по#nbsp;сравнению с#nbsp;покупателями новых автомобилей на#nbsp;западных рынках, где средний возраст покупателя склоняется в#nbsp;сторону более пожилых людей. Показательно высказывание генерального директора компании BMW Оливье Ципзе на#nbsp;Шанхайском автосалоне в#nbsp;апреле 2023 года: «То, что движет китайскими потребителями сегодня, завтра будет двигать миром».

Некоторыми элементами происходящего являются отчасти долгосрочные планы правительства Китая по#nbsp;развитию автомобильного сектора. До#nbsp;самого недавнего времени к#nbsp;глобальным автопроизводителям предъявлялось требование выпускать автомобили с#nbsp;местными партнерами в#nbsp;рамках совместных предприятий, что должно было ускорить передачу технологий и#nbsp;ноу-хау производственных процессов. Электрификация должна теперь создать для#nbsp;них дорожку для#nbsp;скачка вперед.

Трудно преувеличить значение того, насколько важным фактором рост Китая за#nbsp;последние несколько десятилетий стал для#nbsp;глобальных производителей автомобилей. Действительно, значительная часть роста мировых продаж автомобилей за#nbsp;последние 20 лет имела источником рост среднего класса в#nbsp;Китае. На#nbsp;горизонте не#nbsp;просматривается никакой другой истории роста, подобной Китаю, и#nbsp;в#nbsp;условиях нынешних динамичных изменений на#nbsp;этом рынке традиционные автопроизводители силой заталкиваются в#nbsp;век электричества. Не#nbsp;ясно пока, все#nbsp;ли из#nbsp;них успешно выполнят этот прыжок.