Информация

Глобальная дорожная безопасность

Манифест OICA

2019-10-28

 

  1. OICA – Международная организация производителей автомобилей

 

Международная организация производителей автомобилей (OICA) является всемирным объединением 38 национальных ассоциаций автомобильной промышленности, разбросанных по всему земному шару. Через эти ассоциации OICA представляет почти всех автопроизводителей в мире и является официально аккредитованным представителем отрасли в Организации объединенных Наций.  OICA активно участвует в работе Всемирного Форума ЕЭК ООН по согласованию правил в области транспортных средств (WP.29) и его различных рабочих групп.

 

  1. Дорожная безопасностьглобальная проблема

 

Увечья в дорожно-транспортных происшествиях продолжают представлять собой крупную проблему общественного здравоохранения. Как отмечается в Резолюции ООН 72/271 от 12 апреля 2018 года, более 1,3 млн человек погибают, и 50 млн человек получают телесные повреждения ежегодно в автомобильных авариях. 90% этих несчастных случаев происходит в развивающихся странах. Автомобильные аварии являются во всем мире главной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 15 до 29 лет. 

 

Огромное большинство смертей и увечий на дорогах предотвратимы и остаются крупной проблемой публичного здравоохранения и развития, с широкими социальными и экономическими последствиями.

 

  1. Комплексный подход – средство улучшения дорожной безопасности наиболее эффективным способом

 

Глобальная автомобильная  промышленность, которую представляет OICA, твердо  привержена делу улучшения дорожной безопасности во всем мире.

 

Дорожная безопасность, однако, представляет собой сложное явление, сочетающее комбинацию различных факторов и заинтересованных сторон, взаимодействующих между собой. Набор этих факторов и заинтересованных сторон включает воспитание, обучение и поведение пользователей дорог, дорожную и ремонтную инфраструктуру, правила дорожного движения и их соблюдение, эффективную систему медицинской помощи, прогресс в причинно-следственном анализе транспортных происшествий, возраст и состав автомобильного парка, конструкцию автомобилей и т.д. Выделение только одного из этих факторов, с пренебрежением другими, не даст ожидаемого выигрыша, ибо дорожная безопасность взывает к «комплексному подходу», с вовлечением всех заинтересованных сторон.

 

OICA решительно поддерживает комплексный подход к дорожной безопасности с вовлечением всех факторов (менеджмента дорожной безопасности, дорожной инфраструктуры, поведения пользователей дорог, соблюдения правил дорожного движения, более безопасных автомобилей…). Такому комплексному подходу не должны противодействовать попытки выделения отдельных факторов.

 

OICA рекомендует, чтобы опыт, накопленный в развитых странах, где такой комплексный подход обеспечил беспрецедентный уровень дорожной безопасности несмотря на высокую концентрацию транспорта, был применен на добрую пользу в развивающихся странах.

 

Соответственно, OICA также полностью поддерживает недавние Резолюции ООН 70/260 и 72/271 «Об улучшении глобальной дорожной безопасности», поскольку в них обращается внимание на большинство параметров, которые необходимо брать в расчет. Что еще более показательно, Резолюция 72/271 в параграфе 10 также призывает к целостному подходу.

 

  1. Что может сделать автомобильная промышленность для улучшения дорожной безопасности?

 

Мировая автомобильная промышленность признает, что она не может с готовностью влиять на все параметры, вовлеченные в дорожную безопасность, и что ее прямая ответственность ограничивается конструкцией и характеристиками безопасности автомобилей. Основываясь на признании этого факта, OICA опубликовала меморандум по случаю 2-й Глобальной конференции высокого уровня по дорожной безопасности, которую принимало правительство Бразилии в ноябре 2015 года. (Этот документ доступен на сайте OICA - http://www.oica.net/wp-content/uploads/Global-Road-Safety-OICA-position-paper.pdf).

 

В этом документе OICA призвала все правительства во всем мире предоставить всем игрокам автомобильной промышленности равные конкурентные условия путем установления обязательных минимальных требований к показателям безопасности для всех новых автомобилей, продаваемых на их территории. Опыт хорошо развитых рынков показывает, что законодательство по безопасности защищает принципы свободной и открытой конкуренции на благо всех пользователей дорог. Этот опыт следует также принять на вооружение и в других странах. Вместе с тем, OICA предупреждает, что сосредоточение только на спецификациях новых автомобилей полностью игнорирует потребность в ускоренном обновлении автомобильных парков, которые могут быть чрезвычайно старыми, особенно в развивающихся странах. Это также полностью игнорирует весьма специфические порою условия дорожной и ремонтной инфраструктуры, поведение пользователей дорог и состав транспорта.

 

  1. Конструкция автомобиля

 

Конструкция находящихся на дороге автомобилей является одним из важных факторов дорожной безопасности. Современные автомобили намного безопаснее тех, которые они со временем заменили. В схожих аварийных условиях, водитель с пассажирами или другие пользователи дороги намного более эффективно защищены современными автомобилями по сравнению с более старыми моделями.

 

Это улучшение обязано различным достижениям в исследовательской работе, которые привели к изменениям конструкции – от структуры автомобиля в целом, усиливающей способность поглощения энергии, до специфических систем защиты водителя и пассажиров, таких как всё более усложненные ремни и подушки безопасности и т.д. Современные автомобили не только обладают намного лучшими характеристиками в случае аварии, они также намного лучше оснащены для того, чтобы вообще избежать аварии. Благодаря достижениям в технологии предотвращения столкновений, возрастает способность автомобилей эффективно тормозить, сохранять рядность движения и обеспечивать эффективное освещение дорожного полотна, помогая снизить риск аварии.

 

  1. Как можно позитивно влиять на конструкцию автомобиля?

 

Меморандум OICA, опубликованный в конце 2015 года, содержит ряд рекомендаций по государственной политике. Если бы эти рекомендации были приняты во внимание, автопроизводители во всем мире поддержали бы такую позицию и по существу  полностью готовы сотрудничать в разработке обязательных требований к техническим характеристикам автомобилей на основе международных правил, главным образом, разработанных в рамках Соглашения ООН 1958 года, или их эквивалента, такого как Глобальные Технические Правила (GTR) по Соглашению ООН 1998 года, или таких как требования к автомобилям, действующие на хорошо развитых рынках (например, Северной Америки и других).

 

В своей Резолюции 72/271 (параграф 9), Организация Объединенных Наций призывает все государства-члены принять и выполнять  правила ООН по безопасности автомобилей либо эквивалентные национальные стандарты, и OICA вновь заявляет о полной поддержке этих усилий.

 

OICA понимает, что прямая ответственность автопроизводителей лежит в плоскости конструкции и технических характеристик автомобилей, и поэтому OICA поддерживает необходимость установления требуемого законодательства в различных регионах, где такое законодательство пока не существует или нуждается в совершенствовании.

 

По существу, OICA и ее отраслевые эксперты – в распоряжении национальных и/или региональных органов власти, которым потребуется помощь в установлении таких национальных законодательных требований.

 

  1. Законодательные требования, предлагаемые OICA

 

Для того, чтобы поставить всех игроков в равное положение, правительствам во всем мире следовало бы использовать опыт, накопленный в ряде хорошо развитых рынков, по введению стандартов минимальной безопасности для всех новых автомобилей, продаваемых на территории их государств.

 

В следующем ниже приложении OICA дает свои предложения с рядом рекомендаций различным правительствам касательно типа законодательства, которое могло бы или должно было бы быть введено, а также предлагаемые временные рамки с учетом технических, логистических и коммерческих сдерживающих факторов. Рекомендуемые OICA подготовительные периоды для реализации различных законодательных мер, указанных ниже, следует понимать как справочные, основанные на технических соображениях.

 

При планировании введения различных законодательных актов потребуются углубленные консультации со всеми игроками, действующими на соответствующих национальных или региональных рынках, чтобы принять в расчет все соображения.    

OICA выделяет несколько позиций, которые следовало бы рассмотреть в этом контексте:

 

a)    Прежде всего, должно быть проведено тщательное изучение точных нужд населения, чтобы определить, какого рода требования к автомобилям наиболее подходят для решения реальной задачи на данной территории.  Содержание и внедрение предлагаемых новых требований должны базироваться на исходной информации от всех местных заинтересованных сторон, включая местных производителей и импортеров, чтобы гарантировать справедливое и адекватное отношение ко всем участникам процесса, не допуская разрыва всей цепи поставок. Во многих случаях потребуется подготовительный период, а также рассмотрение местных логистических  и административных условий.

 

b)    Национальные или региональные требования к автомобилям должны базироваться на международных правилах, разработанных в рамках Рабочей группы WP.29 ЕЭК ООН и Соглашений ООН 1958 и/или 1998 годов либо их эквивалентов, таких как требования, действующие на хорошо развитых рынках (Северная Америка, Япония, Китай,…).

 

Автопроизводители должны были бы тогда иметь возможность решать, какой набор правил они будут выполнять в зависимости от того, для какого рынка автомобиль был изначально разработан (ЕС, США, Япония, Китай…). Прерогатива принятия решений принадлежит правительствам, однако как только альтернативные требования будут акцептованы правительствами, тогда их применение должно определяться на выбор производителя.

 

c)    OICA предостерегает против так называемого «отбора лакомых кусков» - практики, когда определенные требования отбираются из разных регуляторных режимов. Подобная практика препятствовала бы реализации существующих автомобильных концепций, разработанных как единое целое для этих режимов, и требовала бы специфических, уникальных новых разработок.

 

d)    Необходимо соблюдать установленную сферу применения каждого из требований (Правил ООН, GTR, стандартов FMVSS и пр.). Правительствам следует избегать применения требований к тем категориям автомобилей, для которых эти требования не предназначены.

 

e)      Местные условия могут диктовать целесообразность постепенного и инкрементного применения различных уровней строгости законодательства, пока не будет обеспечена возможность передвижения на более строгие или самые последние уровни. Одним из основных предметов беспокойства в отношении действующего автомобильного парка является его возраст и порою вопиющее отсутствие должной структуры технического обслуживания и ремонта. Существующие старые парки заменяются новыми автомобилями очень медленно, и следует проявлять осторожность в том, чтобы этот медленный процесс еще более не замедлился из-за нереалистичных требований, которые повышают стоимость машин для потребителя, зачастую вызывая отсрочку или даже отмену решений о покупке.

 

f)     Прилагаемый перечень представляет собой рекомендуемые глобальной автомобильной промышленностью минимальные законные требования, которые правительствам во всем мире надлежало бы установить в качестве минимальных требований, которым должны отвечать выпускаемые на их рынок автомобили, чтобы быть легально зарегистрированными. Автомобили, отвечающие более высоким или более поздним уровням требований, должны, разумеется, автоматически рассматриваться как отвечающие и более низким или более ранним уровням.  

 

g)    Правительствам следует рассмотреть присоединение, с максимально возможным участием, к деятельности ООН в рамках Рабочей группы WP.29 и Соглашения 1958 года. Идя по этому пути, они воспользовались бы преимуществами получения знаний и опыта, накопленных в других странах. Они также могли бы вносить свой вклад в формирование эволюции автомобильного законодательства, чтобы обеспечить приемлемость международных правил для своих собственных условий и возможность их применения на своих территориях.

 

h)    Следует избегать уникальных национальных требований. В высшей степени маловероятно, чтобы одна единственная страна оказалась в такой уникальной ситуации, с которой бы уже не сталкивались в других странах.

 

i)      Определенная координация между соседними странами, при любой возможности, будет весьма полезной для рационализации имеющихся ресурсов (как с отраслевой, так и с административной точек зрения) и для идентификации общих потребностей в области безопасности и средств ее обеспечения.

 

j)      Наконец, имеется незначительное меньшинство автомобилей, для которых требуются исключения, или для которых применение требований национального законодательства должно быть отсрочено в силу соображений местного характера или в силу трудностей, уникально присущих некоторым автомобилям. Эти исключительные случаи должны быть оговорены между правительствами и автомобильной промышленностью в ходе национального законодательного процесса принятия и включения перечисленных требований в местные законы. 

 

  1. Заключение

 

В заключение, OICA твердо убеждена, что у всех действующих лиц есть своя важная роль, и они должны принять на себя ответственность за то, чтобы добиться лучшей ситуации с дорожной безопасностью.

 

Основываясь на этом подходе, органы власти могут помочь автомобильной промышленности, если обеспечат равные условия для всех производителей путем установления законодательных требований, соответствующих их местным реалиям, и  OICA полностью готова сотрудничать в таком процессе.

 

OICA действительно хочет наладить конструктивный диалог с различными органами власти по всему земному шару для того, чтобы установить необходимые законодательные требования к автомобилям там, где они отсутствуют или не адекватны.

 

 

Перевод с английского – Юрий Кравцов

на транспортные средства категорий M1.M2.

с контрольной массой более  2840 кг, M3.N3

__________________________________________________________________
 

О российском автомобилестроении

 Автомобильная промышленность России является одной из ведущих отраслей экономики, ее вклад в ВВП страны в 2018 году составил около одного процента, а среди машиностроительных отраслей промышленности около 40%.

Большое значение отрасль имеет в создании новых рабочих мест. При численности работающих непосредственно в отрасли 290 тыс. чел., в смежных отраслях, связанных с производством материалов, эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом автомобильной техники, обеспечивается занятость еще более 3,0 млн. человек.

Предприятиями, являющимися членами НП «ОАР», в 2018 году было произведено 1068,4 тыс. единиц автомобильной техники, что составляет 58,6% от общего объема ее выпуска в странах Евразийского Экономического Союза. Среди произведенной автомобильной продукции – 879,5 тыс. легковых автомобилей (54,8% от выпуска в странах ЕАЭС); 108,7 тыс. легких коммерческих автомобилей (82,5% от выпуска в странах ЕАЭС); 66,4 тыс. грузовых автомобилей (93,1% от выпуска в странах ЕАЭС); 13,8 тыс. автобусов (92,6% от выпуска в странах ЕАЭС), а также 650,0 тыс. автомобильных двигателей (81,2% от выпуска в странах ЕАЭС).

 Длительная рецессия на российском автомобильном рынке достигла в 2017 году нижнего предела, рынок вошел в фазу оживления и вернулся в зону роста, который продолжался на протяжении 2018 года. Всего в 2018 году в России было произведено 1,77 млн. автомобилей отечественных и зарубежных марок, с ростом на 14%, а продажи новых автомобилей (по данным регистраций) составили 1,82 млн. ед., увеличившись на 11%.

Парк автомобильной техники в России насчитывает сегодня более 54 млн. легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Однако более 50% парка составляют автомобили со сроком эксплуатации свыше 10 лет, что является одной из основных причин загрязнения окружающей среды, низка их топливная экономичность, недостаточен уровень активной и пассивной безопасности.

Свою задачу автомобилестроители России видят, прежде всего, в обновлении действующего автомобильного парка за счет производства и выпуска в обращение экологически чистой, энергоэффективной и безопасной техники.